BMW X6 von 2008
Er war ein Erfolg. Und zwang andere dazu, ebenfalls SUV-Coupés zu bauen. Verstanden haben wir diese Idee aber bis heute nicht. Wieso setzt man eine Wuchtbrumme erst höher – aber ein Flachdach drauf? Heute ist auch der X6 vernünftiger, damals konnte er nichts so gut wie ein X5 und Offroad gleich gar nicht – nur zeigen, dass man massig Geld für wenig Auto ausgibt. Gut gemacht sicher, gut gemeint nein.
Chrysler PT Cruiser von 2000
Manche Blindbesteller dürften bei der ersten Fahrt um ihr Geld geweint haben: Der PT Cruiser schaffte es von Enthusiasmus auf Ernüchterung in den sehr zähen zwölf Sekunden, die mit Benziner und Automat auf 100 km/h vergingen. Raumkonzept und Design lässig, Fahren eher lästig: Keine Spur von dem coolen Cruisen, das der Style versprach. In den USA lief er trotzdem. Im anspruchsvolleren Europa war Schein ohne Sein zu wenig: Als Chrysler endlich nachbesserte, war der Hype schon tot. Und dass Chevrolets HHR versuchte, den gleichen Witz nochmals zu erzählen, konnte auch nichts dran ändern.
Fisker Karma von 2011
Wie man einen aufregenden Exoten entzaubert, zeigte der Fisker Karma. Dass er unhandlich war – bei dem Style geschenkt. Aber elektrisch tat er sich schwer mit den 2,5 Tonnen. Und waren die im Test gut 60 Kilometer Elektro-Reichweite weg, so meldete sich als «Range Extender» (also On-Bord-Stromaggregat) ein laut um Strom heulender Vierzylinder heftigst zu Wort. Adieu, Luxusfeeling.
Ford Focus Electric von 2013
Der Focus Electric wirkte, als habe ein gefeuerter Ford-Mitarbeiter am letzten Arbeitstag aus Rache zu früh die Verkaufsfreigabe erteilt. «Neanderstromer» titelte Blick. Aller Elektro-Anfang war schwer, sicher. Aber ein Elektrokompakter mit 145 PS und im Test 117 Kilometer Reichweite für 55'500 Franken, dessen Gewicht das Fahrwerk und dessen Akku den Laderaum ruinierte? Und tschüss.
Mercedes R-Klasse von 2005
Manch Familie schwört aus Platzgründen bis heute auf dieses Glubschauge mit Stern, das man sich erst als Occasion leisten konnte. Raum hat er irrsinnig viel, ja. Aber das Konzept war zu verwegen: Sechs Businessmenschen in Luxus-Einzelsitzen fahren über Stock und Stein ins Abenteuer – im Ernst jetzt? Mit der hinteren Bank wurde er praktischer, aber trotz Facelift nie schöner. Ein Flop. Das Thema R lässt Mercedes seither lieber ruhen.
Mini Paceman von 2013
Vielleicht war Mini zu sehr daran gewöhnt, dass sich alles verkaufen lässt, wenn Mini draufsteht. Der zum Maxi aufgeblasene Countryman versüsst weniger Mini wenigstens mit viel mehr Nutzen. Das dreitürige SUV-Coupé Paceman aber konnte fast alles schlechter als ein normaler Mini und trotzdem nicht ins Gelände. Das war selbst der eingeschworenen Klientel zu viel, nach nur drei Jahren war Ende.
Peugeot 1007 von 2005
Ein Kleinwagen mit breiten Schiebetüren war eigentlich eine brilliante Idee: Die engste Parklücke reicht ihm. Toll – aber Peugeot wollte zu viel: Zwecks gutem Einstieg entfiel die Mittel-Türsäule. Um trotzdem crashsicher zu sein, wurden die Türen darum dicker, zu schwer, darum elektrisch, noch schwerer – und am Ende war der 1007 so schwer und teuer und durstig, dass ihm die Kunden ausgingen. Schade, weniger wäre mehr gewesen.
Range Rover Evoque Convertible von 2016
Nissan hatte es in Amerika mit dem Murano vorgemacht: SUV-Cabrios kauft keiner. Warum? Weil bei Cabrios der Look zählt – aber man das SUV-Heck nicht noch höher machen kann, um das Verdeck unterzubringen. Der offene Evoque hat es trotzdem versucht, sah dann ebenfalls wie mit dem Trennschleifer abgeschnitten aus – und floppte. Derzeit versucht sich VW mit dem T-Roc Cabrio am gleichen Thema. Mal gucken, wie es ausgeht.
Renault Kangoo Be Bop von 2009
Wie schon bei dem stilistisch grandiosen, im Alltag nutzlosen Design-Kunstwerk Avantime bewies Renault beim Kangoo Be Bop sympathischen, aber sinnfreien Mut zur Lücke. Im zweifarbigen Ultrakurz-Kangoo öffnete sich das Cabriodächlein überwiegend über den hinteren Insassen. Das war spassig anzuschauen und wäre ideal gewesen für ein päpstliches Papamobil – doch damit hatte es sich auch schon. Zum Kangoo-Facelift gab der Be Bop dann still und leise auf.
VW New Beetle von 1997
Der New Beetle war zuerst bloss die witzig gemeinte Verkleidung einer Elektroauto-Studie für die Detroit Motorshow. Doch statt zu lachen jubelte das Publikum und wollte ein Serienauto – da hatte VW den Salat. Denn die Form des einstigen Heckmotor-VW passte nur notdürftig auf die Frontmotor-Technik des VW Golf IV. Was Fiat beim 500er gelang, ging beim unpraktischen Pseudo-Neo-Käfer zu hohen Preisen in die Hose. Der Beetle fand zwar vor allem in den USA durchaus viele Fans, aber löste sein Käfer-Versprechen nie ein und rentierte am Ende für VW nicht mehr.
Aston Martin Cygnet von 2011
Darauf hatte die Welt gewartet: Endlich ein Aston Martin für die Innenstadt! Zunächst sollte der Klon von Toyotas Würfel-Kleinwagen iQ nur an Aston-Garagisten abgegeben werden – damit die keine Hundertausende Franken teuren Boliden anschaffen mussten, um die Kundschaft standesgemäss mobil zu halten, wenn deren Sportwagen im Service waren. Aber bei der britischen Traditionsmarke drückten die CO₂-Emissionen auf Gemüt und Geldbörse – der Cygnet versprach Linderung mit seinem 98-PS-Motörchen. Aston beschloss huldvoll, ihn auch dem Pöbel zu verkaufen. Warum der nicht Schlange stand? Könnte am Basispreis von 55'000 Franken gelegen haben.
