Duesenberg: Der amerikanische Rolls
Eigentlich müsste es «deutsch-amerikanisch» heissen: Wie Chevrolet vom Schweizer Auswanderer Louis Chevrolet, so wurde diese andere US-Legende von zwei Deutschen gegründet. Duesenberg war ab 1913 quasi ein amerikanischer Rolls-Royce. Die opulenten XXL-Schlitten fielen am Ende der Konkurrenz der «Big Three» (Chrysler, Ford, GM) zum Opfer: Deren günstigere Ganzstahl-Karosserien (z. B. von Cadillac) zerstörten das Businessmodell, die Karosserien auf gekaufte Fahrgestelle masszuschneidern. 1937 ging Duesenberg ein, aber hat immer noch Fans: Letztes Jahr holte ein Duesenberg an Europas edelstem Oldtimer-Event am Comer See den Hauptpreis in der Schönheitskonkurrenz.
Monteverdi: Der Schweizer DeTomaso
Im eigenen Land gilt der Prophet am wenigsten: Hierzulande fast vergessen scheint die Schweizer Marke Monteverdi. Weltweit wird sie oft in einem Atemzug mit DeTomaso (noch so eine vielvermisste Marke) genannt. In den 50er-Jahren formte Peter Monteverdi (1934–1998) in Binningen BL eine Schmiede für exklusive Autos wie den High Speed (Bild, mit Peter Monteverdi) und den Edel-SUV Safari. Doch stetig verschärfte Crash- und Abgasnormen waren mit Kleinserien nicht erfüllbar: 1992 war es endgültig aus, und die letzte Monteverdi-Wiederbelebung versandete.
Rover: Der bürgerliche Jaguar
Dieser kleine Lord auf Rädern war das Bindeglied zwischen Bürger- und Luxusklasse. Doch der «Jaguar des kleinen Mannes» wurde mit Konkurrenten wie Austin zur British Leyland («British Elend») zwangsverschmolzen – der Anfang vom Ende. Der SD1 von 1976 etwa war grandios, aber desaströs verarbeitet. Es folgten Hondas mit Rover-Logo. BMW griff zu und liess den 75 (1998 bis 2005, Bild 75 Tourer) entwickeln. Hoffnung keimte, doch BMW fledderte Rover, behielt Mini, verkaufte Land Rover und die Reste der einst stolzen britischen Autoindustrie nach China. 2005 dann das Ende – im 101. Jahr.
Saab: Der schwedische Rollkragen
Man hätte Saab den Gnadentod statt langem Siechtum voller Besitzerwechsel gegönnt. Unter GM wurde die schwedische Marke lange missverstanden und mit Kooperationen verwässert – aber auch, weil die ab 1947 Autos bauende Tochter des Flugzeug-Herstellers längst Probleme hatte: Für Autos wie den 900 (1979 bis 1993, Bild 900 Turbo) geliebt, blieb sie zu teuer und zu klein, als dass der technische Anspruch rentierte. Von Designern und anderen Rollkragenpulli-Trägern alleine konnte Saab nicht überleben, 2012 war es vorbei. Ganz vorbei? Nein, denn mit Geld des chinesischen Immobiliengiganten Evergrande sollte am alten Standort Trollhättan (S) der Saab 9-3 auf Elektroantrieb umkonstruiert weiter vom Band laufen – was nie Wirklichkeit wurde. Inzwischen ging Evergrande mit einem Riesenknall unter und die Saab-Reste gehören neu dem kanadisch-libanesische Start-up EV Electra, das den Elektrosportler Emily GT in Schweden bauen will.
5. Simca: Der französische Alfa
Heckmotor-Flitzer, moderne Kompakte oder die (für französische Verhältnisse wohlgemerkt) Sportlimousine 1300/1301/1500/1501 (1963 bis 1976, Bild 1301 S) machten aus Simca, einst Fiat-Lizenzbauer, eine erfolgreiche eigenständige Marke. Dann ging Simca an den US-Autoriesen Chrysler, der weder von Europa, noch der Marke auch nur den leisesten Schimmer hatte: Der 160/180 floppte, der SUV-Urahn Rancho kam zu früh, der von Matra gebaute Espace zu spät (weshalb ihn dann Renault zum Erfolg machen konnte). Der Stellantis-Vorgänger PSA (Citroën-Peugeot) sprang ein, machte Simca verzweifelt zu Talbot und gab 1986 ebenfalls auf. Nur Talbots Arizona überlebte als Peugeot 309.