Plötzlich sind sie da: Schafe. Nicht zwei, drei oder ein Dutzend, sondern 200 oder mehr. Direkt hinter einer uneinsehbaren Haarnadelkurve und natürlich auf unserer Fahrspur. Voll auf die Bremse – das war knapp! Auf den Serpentinenstrassen des omanischen Salala hinauf in die Berge scheren sich Viehherden wenig um Verkehrsregeln. Wie auch die tiefenentspannten Kamele, die überall in der Landschaft herumstehen oder gar auf dem Asphalt dösen.
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Autos testen in den Schotterwüsten Omans – ist das nicht absurd? Nicht, wenn man wie Audi noch nicht enthüllen mag, wie die Sportversion des A3 namens S3 nach dem für Jahresmitte geplanten Facelift aussehen wird. Fahren ja, aber noch nicht gucken: Deshalb sind wir auf fast menschenleeren Strassen unterwegs, ist das Interieur mit schwarzen Lappen verhängt und rollen die S3-Limousinen in einer Lackierung durch die Gegend, die sich nur ein Farbenblinder ausgedacht haben kann.
Mehr Leistung, schnellere Gangwechsel
Vor allem in der Schweiz ist Audis Kompaktsportler mit Boller-Vierzylinder und vier angedeuteten Endrohren eine Macht. In manchen Jahren war er gar die meistverkaufte Version des VW-Golf-Zwillings A3 – kompakte Autos mit viel Leistung gehen bei uns immer. Gleichzeitig ist aber klar: Irgendwann wird die E-Mobilität solche sogenannten Hot Hatches – heisse komapakte Sportflitzer – verdrängen. Also gibts das Technikupdate zur Modellauffrischung unter anderem mit Teilen des noch stärkeren RS3. Das spart Entwicklungsaufwand.
Allerdings nicht den irre tönenden RS3-Fünfzylinder mit 400 PS – im S3 bleibts bei vier Zylindern und zwei Liter Hubraum, mit neu 23 PS mehr. Jetzt leistet der Fünftürer 333 PS (245 kW), spurtet in 4,7 Sekunden ein Zehntel schneller als bisher auf Tempo 100 und schafft wie immer abgeregelte 250 km/h Spitze. Doch weder dies noch 20 Newtonmeter mehr Drehmoment machen den Unterschied aus: Vor allem hat Audi der Kombination aus Turbobenziner und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe das Anfahrphlegma abtrainiert. Der Turbolader wird auf konstanter Drehzahl gehalten, die Leerlaufdrehzahl wird je nach Fahrmodus erhöht und das Getriebe kommt schneller in die Gänge. Jetzt fährt der S3 endlich ohne Gedenksekunde an und geht giftiger in den Überholspurt.
Antrieb 2.0-Liter-R4-Turbobenziner, 333 PS (245 kW), 420 Nm@2100 bis 5500/min, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb mit Torque Splitter
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 4,7 s, Spitze 250 km/h
Masse L/B/H 4,50/1,81/1,42 m, Leergewicht k.A., Kofferraum ca. 480 l
Umwelt Verbrauch, CO₂-Ausstoss, Energieeffizienz noch nicht bekannt
Preis noch nicht bekannt
Antrieb 2.0-Liter-R4-Turbobenziner, 333 PS (245 kW), 420 Nm@2100 bis 5500/min, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb mit Torque Splitter
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 4,7 s, Spitze 250 km/h
Masse L/B/H 4,50/1,81/1,42 m, Leergewicht k.A., Kofferraum ca. 480 l
Umwelt Verbrauch, CO₂-Ausstoss, Energieeffizienz noch nicht bekannt
Preis noch nicht bekannt
Die Hinterachse lenkt mächtig mit
Komplett vom RS3 übernommen wird der Allradantrieb samt Hinterachse mit vollvariabler Momentenverteilung. Mit was, bitte? Viele Fahrzeuge mit angetriebener Hinterachse unterstützen heute das Einlenken in Kurven, indem das hintere kurveninnere Rad (legt kürzeren Weg zurück) eingebremst wird – das Auto dreht besser in die Kurve ein. Beim kommenden Audi S3 klappt das zusätzlich auch aktiv: Statt nur beim drohenden Untersteuern zu bremsen, bleibt auf beiden Rädern Drehmoment, aber auf dem hinteren kurvenäusseren Rad (legt längeren Weg zurück) etwas mehr – das Auto drückt sich aktiv in die Kurve. Das erlaubt höhere Kurventempi und direkteres Einlenken. Etwas schwerer wird der S3 allerdings: Das Drehmoment verteilt voll variabel je eine Kupplung pro Hinterrad. Ein ähnliches System setzte auch Ford beim schon eingestellten Focus RS ein.
Ausserdem wurden Vorderachse und Querlenker optimiert, die Lenkcharakteristik angepasst und grössere Bremsen eingebaut – die Schafe danken. Schliesslich gibts einen zusätzlichen Fahrmodus namens Performance Plus, der den S3 gefühlt zum Hecktriebler macht, indem möglichst viel Drehmoment auf die Hinterachse geht. Und wie fährt sich das alles? Flott auf der Geraden, aber vor allem auf den steilen Serpentinenstrassen irre dynamisch. Man spürt, wie die Hinterachse quasi mitlenkt, kann den Schwung in die Kurve mitnehmen und surft geradezu durch die 180-Grad-Kehren. Überraschend: Wie breit das Spektrum der Fahrmodi ausfällt zwischen Bummelmodus für Salalas zahlreiche Temposchwellen und Performance Plus fürs Kurvengeschlängel.
Fehlanzeige bei Detail-Infos
Verbrauch? Keine Ahnung, noch gibts keine Daten aus der Homologation. Und auch zu Änderungen bei Design und Interieurgestaltung rückt Audi noch keine Informationen heraus. Genauso wenig zum Preis. Den dürfte es erst geben, wenn auch die Modifikationen der anderen A3-Versionen präsentiert werden. Aktuell startet der S3 als Schrägheck ab 63'200 Franken.
Eines ist aber sicher: Der Prototypen-Lack in Tarngrün und Feuerwehrrot wirds nicht in die Optionenliste schaffen. Und die Testwagen sind unverkäuflich und der Schrottpresse geweiht. Allerdings – je länger man sie sich anschaut, desto sicherer scheint: Da gäbe es Fans, die ihren S3 genau so kaufen würden.