Notbremsassistenten gehören längst bei zahlreichen modernen Autos zur Serienausrüstung. Ein Radar linst voraus, misst den Abstand zum Vordermann und warnt blökend und blinkend, bevor automatisch eine Vollbremsung ausgelöst wird. Vor elf Jahren lancierte Volvo als erste Marke ein solches System, aber inzwischen haben viele andere nachgezogen. Zumal es inzwischen auch Pflicht ist: Seit 5. Juli 2022 müssen alle neu entwickelten Modelle, für die in der EU neu eine Typengenehmigung beantragt wird, die automatische Notbremse beherrschen. Ab 2024 muss dann jeder verkaufte Neuwagen über das System verfügen.
Doch fürs Rückwärtsfahren sind solche Assistenten noch nicht weit verbreitet. Dabei wären sie ebenfalls sinnvoll – beispielsweise beim Ausparkieren auf eine viel befahrene Strasse oder beim Queren eines Trottoirs. Sie können schwere Unfälle vor allem mit kreuzenden Velofahrern oder älteren Fussgängern verhindern – und lästige Rangier- und Parkierschäden: Deutsche Versicherer haben errechnet, dass sie gut zwei Drittel aller Schäden – in Zahlen rund 2,1 Mrd. Euro – vermeiden könnten.
Seit 2022 müssen laut einer Verordnung der Europäischen Union (EU) folgende Assistenzsysteme in neu entwickelten Modellen serienmässig an Bord sein:
- Notbremsassistent
- Spurhalteassistent
- Geschwindigkeitsassistent
- adaptives Bremslicht für Notbremsung
- Unfalldatenspeicher
- Müdigkeits- und Auffahrwarner
- Rückfahrassistent
- Reifendrucküberwachung
- Vorbereitung einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre
Sind diese Systeme nicht an Bord, kann ein neu entwickeltes Modell in der EU – und damit in der Schweiz – keine Typzulassung erhalten. Ab 2024 dann sind diese Systeme in allen Neuwagen verpflichtend vorgeschrieben – ganz gleich, wann diese Modelle entwickelt wurden. Viele Hersteller müssen also bis dahin ihre Konstruktionen noch überarbeiten und die Systeme integrieren.
Seit 2022 müssen laut einer Verordnung der Europäischen Union (EU) folgende Assistenzsysteme in neu entwickelten Modellen serienmässig an Bord sein:
- Notbremsassistent
- Spurhalteassistent
- Geschwindigkeitsassistent
- adaptives Bremslicht für Notbremsung
- Unfalldatenspeicher
- Müdigkeits- und Auffahrwarner
- Rückfahrassistent
- Reifendrucküberwachung
- Vorbereitung einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre
Sind diese Systeme nicht an Bord, kann ein neu entwickeltes Modell in der EU – und damit in der Schweiz – keine Typzulassung erhalten. Ab 2024 dann sind diese Systeme in allen Neuwagen verpflichtend vorgeschrieben – ganz gleich, wann diese Modelle entwickelt wurden. Viele Hersteller müssen also bis dahin ihre Konstruktionen noch überarbeiten und die Systeme integrieren.
Sieben Autoneuheiten des aktuellen Jahrgangs sind mit einem solchen Notbremsassistenten zum Rückwärtsfahren ausgerüstet. Und an ihrem traditionellen Tannistest im Norden Dänemarks probierte die Jury «Car of the Year» aus, ob die Systeme denn auch halten, was sie versprechen. Für den Versuch wurde hinter jedem Auto in wenigen Metern Entfernung ein Kinder-Dummy auf einem Tretauto platziert. Dann gings mit 5 km/h langsam rückwärts, und das Auto stoppte selbsttätig, sobald die Puppe erkannt wurde – oder auch nicht. Längst gehören solche Tests zum Standard, zum Beispiel bei den Euro-NCAP-Crashtests. Allerdings werden dort nur Erwachsenen-Dummies eingesetzt. Gerade kleine Kinder könnten daher von den Sensoren übersehen werden.
Die Testprobanden (BMW iX1, Kia Niro, Maxza CX-60, Nissan Ariya, Renault Austral, Toyota Corolla Cross und VW ID. Buzz) meisterten die Herausforderung. Alle warnten laut und deutlich per Geräusch und im Bild der Rückfahrkamera – und stoppten rechtzeitig vor dem Dummy. Elf weitere Autoneuheiten ohne Rückfahrassistent wurden ebenfalls getestet. Zwar erkannten sie das Hindernis und warnten im Kamerabild, aber bremsten natürlich nicht ab. Noch nicht.
Die europäische Jury «Car of the Year» wählt seit 1964 jedes Jahr ihren Favoriten aus den Neuheiten des aktuellen Modelljahrgangs. Erster Gewinner war der Rover 2000; im vergangenen Jahr holte der Kia EV6 den Titel.
Die 61 Juroren kommen entsprechend der Grösse der jeweiligen Automärkte aus 23 Ländern und urteilen unabhängig. Die Schweiz stellt drei Mitglieder. Finanziell getragen und organisiert wird die Wahl von neun europäischen Automagazinen; für die Schweiz gehört die «Automobil Revue» dazu. Die Wahl geniesst keine finanziellen Zuwendungen aus der Automobilindustrie, was ihre Unabhängigkeit sichert.
Zur Wahl stehen jeweils jene neu lancierten Automodelle, die
- komplett neu oder in den wichtigsten Bestandteilen neu entwickelt wurden,
- im vorherigen Kalenderjahr bereits für Testfahrten verfügbar waren
- und bis zum 31. Dezember des vorherigen Jahres in fünf Ländern Europas bereits am Markt eingeführt waren.
Aus der Longlist mit allen zugelassenen Modellen wählt die Jury sieben Modelle, die an einem Jury-Testtag nochmals getestet und verglichen werden. Für die Wahl des «Car of the Year» aus dieser Shortlist verfügt jede Jurorin über 25 Stimmen, die auf mindestens fünf Modelle aufgeteilt werden müssen. Die von der Jury vergebenen Punkte und die Begründungen für ihre Entscheidung werden veröffentlicht.
Wegen des russischen Angriffs auf die Ukraine hat das Jury-Komitee aktuell entschieden, die beiden russischen Jurymitglieder von der Teilnahme an der Wahl bis auf weiteres auszuschliessen. Zudem entschieden sich zwei Jurymitglieder, wegen Krankheit auf ihr Votum zu verzichten. Daher stimmten nur 57 Jurorinnen und Juroren in diesem Jahr ab.
Die europäische Jury «Car of the Year» wählt seit 1964 jedes Jahr ihren Favoriten aus den Neuheiten des aktuellen Modelljahrgangs. Erster Gewinner war der Rover 2000; im vergangenen Jahr holte der Kia EV6 den Titel.
Die 61 Juroren kommen entsprechend der Grösse der jeweiligen Automärkte aus 23 Ländern und urteilen unabhängig. Die Schweiz stellt drei Mitglieder. Finanziell getragen und organisiert wird die Wahl von neun europäischen Automagazinen; für die Schweiz gehört die «Automobil Revue» dazu. Die Wahl geniesst keine finanziellen Zuwendungen aus der Automobilindustrie, was ihre Unabhängigkeit sichert.
Zur Wahl stehen jeweils jene neu lancierten Automodelle, die
- komplett neu oder in den wichtigsten Bestandteilen neu entwickelt wurden,
- im vorherigen Kalenderjahr bereits für Testfahrten verfügbar waren
- und bis zum 31. Dezember des vorherigen Jahres in fünf Ländern Europas bereits am Markt eingeführt waren.
Aus der Longlist mit allen zugelassenen Modellen wählt die Jury sieben Modelle, die an einem Jury-Testtag nochmals getestet und verglichen werden. Für die Wahl des «Car of the Year» aus dieser Shortlist verfügt jede Jurorin über 25 Stimmen, die auf mindestens fünf Modelle aufgeteilt werden müssen. Die von der Jury vergebenen Punkte und die Begründungen für ihre Entscheidung werden veröffentlicht.
Wegen des russischen Angriffs auf die Ukraine hat das Jury-Komitee aktuell entschieden, die beiden russischen Jurymitglieder von der Teilnahme an der Wahl bis auf weiteres auszuschliessen. Zudem entschieden sich zwei Jurymitglieder, wegen Krankheit auf ihr Votum zu verzichten. Daher stimmten nur 57 Jurorinnen und Juroren in diesem Jahr ab.
Allerdings arbeiten die Systeme je nach Marke mit unterschiedlichen Sensoren: Querverkehr von Autos und Velofahrern erkennen nur Radarsensoren, die normalen Ultraschall-Parksensoren – inzwischen fast an jedem Auto Serienstandard – erkennen dagegen nur im Nahbereich unter drei Meter Hindernisse. Rundum optimal funktionieren die Rückfahr-Assistenten, wenn beide Systeme vernetzt werden. Das ist aber bisher selten der Fall. Doch auch Modelle ohne die aufwendige Technik könnten zumindest im Nahbereich schon die Notbremse beherrschen – dazu würde die Vernetzung der Parksensoren mit der Notbremsfunktion des elektronischen Stabilitätsprogramms ausreichen.
