Im Streitgespräch mit Autoredaktor-Kollege Andreas Engel hatte ich noch argumentiert, an E-Mobilität störe mich, dass ich nicht mal ohne Ladestopp nach München (D) und zurück käme. Und jetzt das: Testwagen-Kalender und Zufall schlagen zu, es geht tatsächlich elektrisch nach München und zurück. Also zweimal 300 Kilometer im Skoda Enyaq, als iV80 theoretisch für 532 Kilometer gut.
Ein typischer Skoda: Platz satt für die Familie und das Design weder zum Hin- noch Weggucken. Kein typischer Skoda: Das Ambiente ist richtig edel und lässt ihn teurer wirken, als er ist. Kein echter SUV, eher ein höherer Kombi-Van-Mix. Das Volkswagen-Konzern-Infotainment funktioniert inzwischen tadellos. Nur hat leider auch Skoda die unpraktisch-fummelige Touchleiste für die Lautstärke.
In der Schweiz klappts gut
Anfangs, in der Schweiz, lade ich im Büro und pendle. Testreichweite 444 Kilometer, das reicht hierzulande immer. Dann steht der Bayern-Trip an. Ich bin Laternenparker, kann also nicht mit vollem Akku losfahren – und am Zielhotel nicht laden. App checken: 600 Meter vom Hotel gibt es zwei Lader, die anderen sind zu Fuss zu weit weg. «Tagsüber stehen da immer zwei Teslas, nachts nicht elektrische Autos», sagt man im Hotel bei meinem Anruf, «wegen unserer Parkplatznot für Anwohner.»
Antrieb: 1 PSM-Elektromotor, 204 PS (150 kW), 310 Nm, 1-Gang-Automat, Heckantrieb, Akku 82 (netto 77) kWh, Ladeleistung AC/DC 11/125 kW.
Fahrleistungen: 0–100 km/h 8,7 s, Spitze 160 km/h (lim.), Reichweite WLTP/Test 532/444 km.
Masse: L/B/H 4,65/1,88/1,62, Testwagen 2308 kg, Laderaum 585–1710 l.
Umwelt: WLTP/Test 21,6/23,6 kWh/100 km = 0/0 g/km CO₂, Energie A.
Preise: iV80 ab 47'590 Fr., Testwagen inkl. Optionen 63'120 Fr., Basis (iV60, 180 PS, 400 km) ab 42'590 Fr.
Antrieb: 1 PSM-Elektromotor, 204 PS (150 kW), 310 Nm, 1-Gang-Automat, Heckantrieb, Akku 82 (netto 77) kWh, Ladeleistung AC/DC 11/125 kW.
Fahrleistungen: 0–100 km/h 8,7 s, Spitze 160 km/h (lim.), Reichweite WLTP/Test 532/444 km.
Masse: L/B/H 4,65/1,88/1,62, Testwagen 2308 kg, Laderaum 585–1710 l.
Umwelt: WLTP/Test 21,6/23,6 kWh/100 km = 0/0 g/km CO₂, Energie A.
Preise: iV80 ab 47'590 Fr., Testwagen inkl. Optionen 63'120 Fr., Basis (iV60, 180 PS, 400 km) ab 42'590 Fr.
Also unterwegs laden. Da ich am Morgen nach der Rückfahrt schon wieder zu einem Termin weiter muss, plane ich je einen Ladestopp pro Weg. Hin fahre ich am Weekend, um Freunde zu besuchen, habe also reichlich Zeit. Los gehts! Der Enyaq ist als iV80 mit 204 PS (150 kW) keine E-Rakete à la Tesla, aber souverän flott. Seidenweich läuft er, leise ist er ohnehin und hat stets genug Pfupf.
Erst reist man problemlos
Unterwegs nach München am Ionity-Lader die Karte hinhalten reicht, er lädt! Gottlob, denn die Station hat kein Dach (Warum eigentlich?), darum überblendet die Sonne das Ladesäulen-Display. Ich gönne mir Brunch, 38 Minuten, dann stehen statt 130 (Kapazität 32 %) 370 Kilometer (90 %) im Display. Ab nach München, parkieren, passt. Meine Freunde fragen, wie es elektrisch ging. «Problemlos!», frohlocke ich. Noch.
Aufs Weekend mit ein paar Kilometern Fahrt folgt der Montags-Medientermin in München. Danach fahre ich zurück. Jetzt bin ich nicht relaxt, sondern in Eile, meine Artikel wollen getippt sein. Wieder geht es auf der Fahrt an einen deutschen Autobahn-Lader. Mein Plan: Voll laden, damit ich genug Saft habe, um heim und anderntags weiterzufahren.
Die Ladeleistung schwächelt
Aber zwecks Akkuschonung laden E-Autos nur bei tiefem Akkustand mit voller Power. Ich weiss das zwar, aber denke: Wird schon passen. Ich rolle mit 52 Prozent vor und will 100 Prozent wegen des Folgetermins. Aber statt mit 125 lade ich mit 62, gegen Ende nur 32 kW. Es zieht sich – nervt! Ich bearbeite im Auto Mails, die Handy-Verbindung stürzt ab – nervt! Nach 52 Minuten ist der Akku voll.
Weil das nicht funktioniert hat wie geplant, funktioniere ich nicht wie geplant: Ich fahre aus Zeitdruck schneller, so wenig das am Ende ja bringt. Ich staune, wie locker der Enyaq maximale 160 km/h schafft. Wird schon schiefgehen. Geht auch schief: Einige Kilometer vor daheim habe ich zu wenig Reichweite, um am nächsten Tag zum nächsten Termin zu kommen. Mist. Also wieder laden: In 25 Minuten mit 91, später 64 kW geht es von 40 auf 80 Prozent bzw. 180 auf 340 Kilometer. Es regnet. Wieder kein Dach. Wenn es wenigstens eine Toilette gäbe.
Komfortabel auf Reisen
Statt unter dreieinhalb Stunden war ich über fünf Stunden unterwegs. Mit zwei Zwangspausen, die ich sonst gar nicht gemacht hätte. Allerdings hat das nicht spezifisch mit dem Enyaq zu tun. Kann man quasi nebenher laden (während man ohnehin was anderes macht), entspannt er mich. Das Fahrwerk federt alles sanft weg. Kurven kann er gut, aber lieber lange Bögen als enge Ecken.
Nur für die Idee, die P-Stellung des Automaten wegzurationalisieren, gehört den Entwicklern eins mit der Kasperklatsche. Ist ja gut gemeint: Steigt man aus, schaltet das Auto ab und zieht die Bremse an. Nur nicht gut gemacht: Das passiert auch, lupft man am Parkhaus zum Ziehen des Tickets den Hintern an.
Auto prima, Laden naja
Schade, denn sonst ist der Enyaq praktisch, zumal da all diese typischen Details der Marke sind – vom Schirm in der Tür bis zu all den Fächern und Haltern für Kleinkram. Unser Favorit ist neu: Wer lädt, kann hier gar das sonst arretierte Kabel freigeben. Ist der Enyaq dann voll und daneben noch Platz, können andere E-Auto-Fahrer den Stecker abziehen und laden, bevor wir zurück am Enyaq sind.
Am Ende steht die Erkenntnis: Der Enyaq ist ein (fast) rundum gelungener Stromer mit viel Platz zum für das Gebotene fairen Tarif. Auch die Reichweite (Schweiz-Test 444, auf deutschen Autobahnen ca. 410 Kilometer) ist gut. Aber kann man weder daheim noch am Ziel laden, bleiben Elektro-Reisen mühsam.
