Auf einen Blick
- BMW plant 2028 erstes Wasserstoff-Serienmodell
- BMW und Toyota setzen auf Technikoffenheit mit Wasserstoffantrieben
- In der Schweiz gibt es bereits 17 Wasserstoff-Tankstellen für PWs
BMW will 2028 ein erstes Serienmodell mit per Wasserstoff betriebener Brennstoffzelle lancieren. Das kündigte CEO Oliver Zipse (60) gemeinsam mit Toyota-Chef Koji Sato (54) an. Der japanische Autobauer liefert die Brennstoffzelle, in der reiner Wasserstoff und Umgebungsluft reagieren und den nötigen Strom für den Elektroantrieb produzieren. Übrig bleibt nur Wasser.
E-Motor, Pufferbatterie und Fahrzeugteil sollen von BMW kommen. In welchem Modell, zu welchen Stückzahlen – und was solls kosten? Darüber schweigt sich BMW-Wasserstoff-Leiter Michael Rath noch aus. Sicher ist: Das Modell soll sich wie jedes andere beim Händler bestellen lassen – keine Limitierung, kein Verleih nur an ausgewählte Kunden. Und es soll auch nicht als blosse Prototypenflotte dienen, wie sie BMW seit Anfang 2023 mit 100 wasserstoffbetriebenen SUV namens iX5 Hydrogen auf die Strasse brachte. Der Antrieb soll von Limousine bis SUV verwendbar sein.
Technikoffenheit statt Elektro-Fokus
Die beiden Konzerne, die schon seit 2011 gemeinsam entwickeln und forschen, stehen mit dieser Initiative in der Autowelt fast allein da. Audis Brennstoffzellenentwicklung? Längst eingestellt. Ebenso wie ein Wasserstoff-Plug-in-Hybrid von Mercedes auf Basis des GLC, der, kaum lanciert, schon wieder verschwand. Der Grossteil der Branche setzt im PW-Bereich auf batterieelektrische Antriebe. Nur für schwere Nutzfahrzeuge, bei denen grosse Batterien zu viel Ladekapazität wegnähmen, wird die Brennstoffzelle als Antrieb der Zukunft gesehen.
BMW und Toyota – und mit Abstrichen noch Hyundai – setzen als einzige auch bei PWs noch auf Technikoffenheit und entwickeln Benziner, Diesel, Hybride, Stromer und Wasserstoffantriebe neu und weiter. Während Mitbewerber Shareholder-getrieben mit mehr oder weniger langen Übergangsfristen auf E-Mobilität umschwenken, haben in beiden Konzernen langfristig denkende Familien das Sagen: Bei Toyota die Gründerfamilie Toyoda, bei BMW die Klattens. Beide lassen den Konzernleitungen den nötigen Spielraum, um Alternativen zum normalen Verbrenner zu suchen. BMW versuchte es in der 7er-Reihe ab 2005 gar mit der Verbrennung von Wasserstoff in normalen Motoren – «aber der Wirkungsgrad war viel zu schlecht», gibt Rath zu. Toyota entwickelt diese Technologie derzeit für den Motorsport weiter.
Die Technik ist längst serienreif
Deutlich besser schneidet die Brennstoffzelle ab. Wer hats erfunden? Der deutsch-schweizerische Chemiker Christian Friedrich Schönbein (1799–1868) schon im Jahr 1838. Entsprechend ausgereift sind die lokal emissionsfreien Antriebe. Auf langen Strecken lassen sich die 700-bar-Wasserstofftanks um ein Vielfaches schneller füllen als Batterien für die gleiche Reichweite. Und die Brennstoffzelle macht unabhängiger von teuren und aufwendig zu beschaffenden Batterierohstoffen.
Und die Nachteile? Zum einen die Kosten – die Weiterentwicklung richtet sich vor allem auf die Reduzierung teuren Platins als Bestandteil der Membran, an der Luft und Wasserstoff reagieren. Eine Kostenhalbierung sei aber möglich, sagt Rath. Lange hakte es auch an der nötigen Infrastruktur. Doch inzwischen gibts in der Schweiz 17 Tankstellen für PWs entlang der Hauptrouten; in Deutschland sind es bereits über 100. Noch immer ungelöst ist jedoch die Frage: Woher kommt die nötige Menge an Wasserstoff?
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Denn das Element – chemisch H₂ – ist hochreaktiv und kommt rein in der Natur nicht vor. Als Energieträger lässt es sich aber per Elektrolyse mit überschüssigem regenerativem Strom aus Wasser isolieren. Derzeit gibts mit Niedergösgen SO und St. Gallen aber erst zwei Produktionsstandorte. Und der Wirkungsgrad ist mässig: Vom investierten Strom kommen nur noch rund 25 Prozent am Rad an.
Zeitpunkt ist entscheidend
Deshalb komme das H₂-Serienauto auch erst 2028: «Der Zeitpunkt ist entscheidend», sagt Rath. Mit dem massiven Zubau erneuerbarer Energie werde bis dahin genug regenerativ produzierter Wasserstoff zur Verfügung stehen. «Dieser Ausbau wird sogar nur mit Wasserstoff möglich sein», betont Rath. Nur so liesse sich überschüssiger Strom mit erträglichen Kosten zwischenspeichern. Das Produktionsvolumen werde massiv steigen: Zum Beispiel, weil das noch Erdöl-hörige Saudi-Arabien seine Energiewirtschaft auf Wasserstoff umstellen und zu einem der weltgrössten Produzenten werden will.
Allerdings werden BMW und Toyota um den grünen Wasserstoff gleich mit ganzen Industrien konkurrieren müssen: Stahl- und Betonwerke warten schon sehnsüchtig auf ihn, um ihre Produktion zu dekarbonisieren.