Am Toyota Kenshiki Forum in Brüssel sprach Toyota Europa-Chef Matt Harrison (55) letzte Woche Klartext: «Mobilität ist ein grundlegendes Menschenrecht.» Und weiter: «Es ist für die Gesellschaft und die Umwelt zu riskant, alles nur auf die Karte batterieelektrische Mobilität zu setzen.» Damit schlägt der japanische Autobauer einen anderen Weg ein als viele Konkurrenten, die in Europa nur noch auf Elektromobilität setzen.
Toyotas Begründung gegen eine elektrische Monokultur ist so simpel wie einleuchtend. «Die Menschen auf dieser Welt sind unterschiedlich. Und ebenso unterschiedlich sind ihre Anforderungen an die Individualmobilität», erklärt Matt Harrison. Deshalb will Toyota weiterhin einen ganzen Bauchladen voller Mobilitätslösungen anbieten. Die Bandbreite reicht von batterieelektrischen Autos über Wasserstofffahrzeuge bis zu Carsharing-Angeboten. Daher wird Toyota auch seine Mobilitätssparte Kinto in den nächsten Jahren deutlich aufrüsten. Wer ein Auto sucht, soll es bei Toyota finden. «Keiner wird zurückgelassen», erklärt Harrison. Damit fahren die Japaner eine ähnliche Strategie wie BMW. Auch bei den Münchnern können Kundinnen und Kunden unter verschiedenen Antriebs- und Mobilitätsalternativen auswählen.
Noch 15 Jahre Verbrennermotoren
Interessant, dass bei Toyota selbst der Verbrennungsmotor nicht ausgedient hat und in den nächsten zehn bis 15 Jahren weiterhin eine wichtige Rolle spielt – in Verbindung mit Vollhybrid- (HEV) oder Plug-in-Hybrid-Technik (PHEV). Dass dies keine leeren Worte sind, beweist die Studie C-HR Prologue (siehe Box), die Ende 2023, Anfang 2024 mit Plug-in-Hybridantrieb in Serie kommen soll. Der Kompakt-SUV wird nicht das einzige Plug-in-Hybrid-Modell der Japaner bleiben, die in Europa eigens eine Batteriefabrik errichten, um die Versorgung sicherzustellen.
Nach der Lancierung des vollelektrischen Toyota bZ4X und der kürzlichen Modellpflege des RAV4 dachten wir, für den kompakten Crossover C-HR werde es im Toyota-Portfolio künftig keinen Platz mehr geben. Doch falsch gedacht. Der C-HR erhält einen Nachfolger, wie die letzte Woche in Brüssel enthüllte Studie C-HR Prologue zeigt. Und zwar mit Plug-in-Hybrid-Antrieb.
Doch erst zur Optik: Der C-HR Prologue mit seinen Kanten und Sicken sehr futuristisch daher und erinnert an ein Gefährt aus einem Science-Fiction-Film. Wie dies bei uns Europäern ankommen wird, muss sich zeigen. Die Studie sei jedenfalls sehr nah an der Serie und das Bemühen der Toyota-Designer um ein einheitliches Erscheinungsbild der neuen Modelle unübersehbar. Das Gesicht mit der spitzen Front, die einem Hammerkopf nachempfunden ist, und die V-Haken-Tagfahrleuchten kennen wir so schon vom bZ Compact SUV Concept und dem nächsten Prius, mit dem sich der neue C-HR die Technik teilen wird.
Ein Zweiliter-Benziner und ein Transaxle-Elektromotor an der Vorderachse dürften vermutlich wie beim kommenden Prius rund 223 PS (164 kW) Systemleistung bringen. Die Parallelen setzen sich bei den Akkus fort. Auch der neue C-HR, der vermutlich Ende 2023 starten wird, dürfte die neue Batterie mit einer erhöhten Kapazität von 13,6 kWh bekommen. Aufgrund der etwas weniger aerodynamischen Karosserie und des höheren Gewichts wird der C-HR aber wohl nicht die 80 Kilometer Reichweite des kommenden Prius schaffen.
Nach der Lancierung des vollelektrischen Toyota bZ4X und der kürzlichen Modellpflege des RAV4 dachten wir, für den kompakten Crossover C-HR werde es im Toyota-Portfolio künftig keinen Platz mehr geben. Doch falsch gedacht. Der C-HR erhält einen Nachfolger, wie die letzte Woche in Brüssel enthüllte Studie C-HR Prologue zeigt. Und zwar mit Plug-in-Hybrid-Antrieb.
Doch erst zur Optik: Der C-HR Prologue mit seinen Kanten und Sicken sehr futuristisch daher und erinnert an ein Gefährt aus einem Science-Fiction-Film. Wie dies bei uns Europäern ankommen wird, muss sich zeigen. Die Studie sei jedenfalls sehr nah an der Serie und das Bemühen der Toyota-Designer um ein einheitliches Erscheinungsbild der neuen Modelle unübersehbar. Das Gesicht mit der spitzen Front, die einem Hammerkopf nachempfunden ist, und die V-Haken-Tagfahrleuchten kennen wir so schon vom bZ Compact SUV Concept und dem nächsten Prius, mit dem sich der neue C-HR die Technik teilen wird.
Ein Zweiliter-Benziner und ein Transaxle-Elektromotor an der Vorderachse dürften vermutlich wie beim kommenden Prius rund 223 PS (164 kW) Systemleistung bringen. Die Parallelen setzen sich bei den Akkus fort. Auch der neue C-HR, der vermutlich Ende 2023 starten wird, dürfte die neue Batterie mit einer erhöhten Kapazität von 13,6 kWh bekommen. Aufgrund der etwas weniger aerodynamischen Karosserie und des höheren Gewichts wird der C-HR aber wohl nicht die 80 Kilometer Reichweite des kommenden Prius schaffen.
Damit geht Toyota einmal mehr einen eigenen Weg. Während sich auf unserem Kontinent viele Hersteller von der Plug-in-Antriebstechnologie wieder abwenden, spielt sie bei den Japanern nach wie vor eine Rolle. Toyotas oberster Wissenschaftler, der Amerikaner Gill Pratt (50), erklärt warum. Es geht um eine möglichst grosse Reduktion der Emissionen. Elektromobile sind teuer. Wenn sich nur ein kleiner Teil aller ein rein batterieelektrisches Fahrzeug leisten kann – oder will –, wirkt sich dies kaum auf die Klimabilanz aus. Mit hybridisierten Verbrennungsmotoren tragen dagegen auch solche mit geringerem Einkommen und ohne Lademöglichkeit zur Verbesserung der Schadstoffbilanz bei. «Heute ein Hybrid-Auto zu fahren ist für die Umweltbilanz besser als eines ohne Hybridmodul», sagt Pratt pragmatisch und gibt zu bedenken: «Kohlendioxid ist der Feind, nicht ein spezieller Motor!»
Wasserstoff wird immer wichtiger
Auch beim Thema Wasserstoff (H₂) nimmt Toyota eine klare Position ein. «Wasserstoff wird in Zukunft immer wichtiger», erklärt Matt Harrison. Dass die Japaner bei Brennstoffzellen-Nutzfahrzeugen wie dem Daimler H2-Bus Citaro mitmischen, verwundert daher nicht. Toyota treibt aber auch bei den PWs und SUVs die Wasserstofftechnik voran: Aktuell tüfteln die Toyota-Techniker an einem H2-Hilux und auch einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor haben die Japaner im Programm. Modelle wie der Toyota Hydrogen GR Yaris sollen die Spassfraktion begeistern. Toyota-Chef Akio Toyoda höchstpersönlich klemmte sich hinters Steuer des Hydrogen-Flitzers und gab sein Einverständnis.
Dass der Motor gut klingt, mittlerweile mehr Kraft hat und das Tanken des Wasserstoffs deutlich schneller vonstattengeht, ist die eine gute Seite. Die andere Seite ist purer Pragmatismus: Denn der Lithiumpreis schiesst aktuell durch die Decke und neue Minen, um das für Batterien unerlässliche Element zu fördern, brauchen vier bis sieben Jahre, ehe sie voll leistungsfähig sind.