Am Fuss der Karpaten weht ein rauer Wind. Wenn er noch stärker wird, besteht die Gefahr, dass die Trams beim Umladen vom Güterzug auf Lastwagen auseinanderbrechen.
Viktor Kertes wickelt beim «Karpaty Terminal» seit 20 Jahren Güter ab, die in die Ukraine gelangen oder sie verlassen. Nun stellt ihn der Wind vor ein Dilemma. Er hat eine Crew aufgeboten, die Kranen sind bereit, vier Tieflader unterwegs, und die Polizeieskorten sind bestellt. Wenn er den Verlad wegen des Windes verschiebt, kostet ihn das Geld, und die Ankunft der Strassenbahnen verzögert sich noch mehr. Und wenn er alles durchzieht, droht, was niemand will: dass die Trams auf dem Schrottplatz landen statt ans Ziel gelangen.
Achtmal 26 Tonnen Stahl in die Ukraine zu bringen, acht Trams aus Zürich in ein Land zu befördern, in dem ein Krieg tobt, ist eine Herausforderung. Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) liefern in einer ersten Tranche 35 Schienenfahrzeuge in die ukrainische Stadt Winnyzja. Ihre Überführung und die Ausbildung der Trampiloten bezahlt das Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco).
Mit dem Krieg hat das Geschenk nichts zu tun. Die VBZ beschlossen Jahre zuvor, ihre in die Jahre geratenen Tram 2000 an Winnyzja abzugeben. Dort verkehren schon seit 16 Jahren Trams vom Typ Mirage aus Zürich. Die neue Lieferung verzögerte sich, weil die VBZ die alten Trams länger brauchten. Die Pandemie brachte die Lieferketten durcheinander, die neuen Trams kamen verspätet.
Der Schwerpunkt liegt woanders
Es ist Mitte März, 5.45 Uhr, an jenem kalten Mittwoch, als die Aktien der Credit Suisse um 20 Prozent einbrechen und klar wird, dass die Bank den Sturm nicht überleben wird. Im Osten geht die Sonne auf, am Himmel hängt der Halbmond. Auf einem Rasen in Dielsdorf stehen acht blaue Trams. Als wären sie gestrandet. Ein Sattelschlepper hat sie vom VBZ-Depot aufs Gelände der Transportfirma Welti-Furrer gekarrt. Kranen stellten sie auf Bahnschwellen. «Der schönen Stadt Vinnytsia und allen Bewohner*innen wünsche ich viel Gesundheit, Frieden und Freude an unseren Tram 2000 aus Zürich. M. U.», lautet eine handgeschriebene Botschaft auf einem Fahrzeug.
Dieser Artikel wurde aus dem Magazin «Beobachter» übernommen. Weitere spannende Artikel finden Sie unter www.beobachter.ch.
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Arbeiter legen Eisenstangen unter das vorderste Fahrzeug, zwei in der Mitte, je eine vorn und hinten. Ein Joch aus Stahl, an zwei mobilen Kranen befestigt, senkt sich über den Wagen. Arbeiter zurren Nylonseile an Joch und Stangen fest. Zwei Kranführer müssen die Fracht synchron anheben. Ist einer schneller, bricht das 26 Tonnen schwere Gefährt in der Luft entzwei. Sie blicken einander an. «Los!» – «Stopp!» Das Tram hängt schief, der Motor sitzt woanders als erwartet, der Schwerpunkt an einer anderen Stelle. Ein erster Rückschlag. Es soll nicht der letzte sein.
Die Kranführer setzen das Gefährt wieder ab. Arbeiter verändern die Länge der Seile und damit die Statik. Bis es passt. Das Tram schwebt wenige Meter über dem Boden und senkt sich auf die Ladefläche des Lasters. Worte fallen kaum. «Gut?» – «Ja.» – «Nicht gut!» – «Jetzt gut.»
Das erste Tram ist geschafft, ein Sack Gipfeli macht die Runde. Um 8.30 Uhr fährt der Tieflader los, am Steuer ein erfahrener Chauffeur. Vor und hinter ihm fährt je ein Begleitfahrzeug, die Fahrer stoppen den Gegenverkehr und heben oder senken bei Kurven die Plattform des Lasters. Es ist Millimeterarbeit. Der Chauffeur lenkt die Fracht um enge Kehren und kleine Kreisel, vorbei am Dorfladen, der Obst und Honig anbietet. Als er von der Hauptstrasse allzu zügig abzweigt, gerät das Tram in leichte Schieflage, fällt aber nicht.
Ankunft Swissterminal Niederhasli ZH, wo Schiffscontainer von der Eisenbahn auf Lastwagen umgeladen werden. Erneut legen Arbeiter vier Eisenstangen unter das Tram, zurren sie mit den Seilen an das Joch, das an zwei Kranen hängt. Die Kranführer bewegen das Gefährt durch die Luft, bis es über dem vordersten von acht Güterwaggons steht. Aus Holz haben Schreiner sogenannte Radschuhe gezimmert und sie auf den Waggons festgeschraubt. Darin verankern sie die eisernen Räder. Zuletzt binden Arbeiter die Trams mit Nylongurten fest, und zwar so, dass sie in den Kurven trotz Fliehkraft nicht reissen.
Die Prozedur wiederholt sich während zweier Arbeitstage siebenmal. Jedes Mal geht es etwas schneller, wirken die Handgriffe noch geschmeidiger. «Wir müssen aufpassen, nicht zu schnell zu sein», sagt der Projektleiter. «Sonst passieren Unfälle.»
Ist es zeitgemäss, altes Rollmaterial zu verschenken? «Die Trams sind in tadellosem Zustand», sagt Violette Ruppanner, die für das Seco das Projekt betreut hat. «Wir geben sie nur ab, weil wir in Zürich bessere wollen.» Die Lieferung der ersten 35 Wagen koste 3,2 Millionen Franken. Für dieses Geld könnte die Stadt Winnyzja 1,5 neue tschechische Trams kaufen oder 13 alte aufbessern. Zum Vergleich: Das neue VBZ-Tram Flexity kostet über fünf Millionen Franken. «Wir verschenken ja nicht verwaschene Jeans, sondern beliebte Fahrzeuge.»
Eine «aussergewöhnliche Sendung»
Der Zürcher Stadtrat Michael Baumer hat sich eine gelbe Leuchtweste über den Anzug gestreift. Er stellt sich vor die Kameras der Medien, hinter ihm ein Tram 2000. Mit andächtigen Worten («Mich freut es, selbst in dieser schwierigen Kriegssituation etwas Positives für den Alltag der Menschen zu machen») schickt er es auf die Reise. Die Journalisten dürfen nicht verraten, wo die Trams das Wochenende verbringen, angeblich aus Gründen der Sicherheit. Wahr ist: Die VBZ wollen Schmierereien verhindern.
Am Montagabend erreicht die Fracht Buchs SG, die Aussengrenze der Schweiz zur EU, ein «internationaler Grenzbahnhof», erklärt der Zöllner. «Nüt gegen Bux!», schreit ein Graffito in der Unterführung, die zum Gleis führt, wo die acht Trams auf die Weiterfahrt warten. Schaulustige fotografieren sie. Rechts liegen Rhein und Liechtenstein, links der Säntis, oben Deutschland und Österreich.
Der Zöllner erstellt in wenigen Minuten das nötige Transitdokument für die AS, die «aussergewöhnliche Sendung». Es besteht aus zwei Seiten mit wenig Text, dem Seco als Versender, den Verkehrsbetrieben Winnyzja als Empfängerin. Das Dokument ermöglicht die zollfreie Fahrt durch die EU.
Am Nachmittag schreitet ein Wagenmeister die Waggons entlang, ein Tiroler mit roter Weste und Ring im Ohr. Er entscheidet, ob die Trams abfahren dürfen, und prüft, ob sie gut gesichert, die Türen verschlossen, die Gurte festgezurrt sind. «Das haben die Schweizer sauber gemacht», urteilt der Österreicher. «Sie dürfen fahren.» Beamte der ÖBB suchen jetzt eine Strecke, die hoch und breit genug ist, und erstellen den Fahrplan.
Kurz vor 21 Uhr am Dienstag starten die Trams ihre dreitägige Reise durch Österreich mit Rangierstopps in Bludenz, Hall in Tirol, Salzburg und Wien.
Eisendiebe in Bratislava
Der letzte Bahnhof vor dem einstigen Eisernen Vorhang liegt in Kittsee an der slowakisch-österreichischen Grenze. Noch immer warnen Schilder aus jener Zeit. «Halt Staatsgrenze!», ruft es auf Slowakisch. Am Horizont stehen Windräder. Kirschbäume tragen Blüten. Über Kittsee verkehren Züge zwischen Wien und Bratislava.
Ein Österreicher fährt im Pick-up vor. «Was machen Sie hier?», fragt er die Reporter. «Vorbeifahrende Trams fotografieren.» – «Verschwinden Sie, das ist Privatgrund.» – «Steht nirgends.» – «Wir schreiben nicht alles an.» – «Was nicht verboten ist, ist doch erlaubt.» – «Dann hole ich die Polizei.» So weit kommt es nicht, die Reporter ziehen sich zurück. Kurz nach 16 Uhr rauscht ein Güterzug durch Kittsee. Hinter der Lokomotive fahren acht Trams aus Zürich vom alten Westen in den neuen Osten.
Ihr Schicksal ab Bratislava sei zu unsicher, teilt der ukrainische Transportunternehmer mit. Bis zu fünf Tage könne es dauern, bis sie die Slowakei durchquert haben, wegen der alten Bahntrassees. Er aber muss wissen, wann die Fracht in der Ukraine ankommt, damit er rechtzeitig Laster losschicken kann, die die Trams abholen.
Den Güterbahnhof von Bratislava säumen Plattenbauten. Kein Zaun hindert Menschen daran, die Gleise zu betreten. Kerle in schwarzen Pullovern schlendern über das Gelände. Der Ort sei beliebt bei Eisendieben, sagt ein Berater des Seco. Er fürchtet, die Kerle könnten sich an den Fahrzeugen vergehen.
Ein slowakischer Schienenwärter kennt die Herkunft der Trams: «Švajčiarsko» – Schweiz. Mit den Reportern unterhält er sich dank einer App. Wann gehts weiter? «To závisí od toho, či je na koľajniciach miesto.» Das hängt vom Platz auf den Schienen ab. Über Nacht stehen die Trams unter einer kleinen Brücke. Eisendiebe sind nicht aufgetaucht. Ein Bahnarbeiter prüft die Bremsen der Waggons, eine Diesellok rangiert sie um und setzt sie an die Spitze eines Güterzugs, mit dem sie die Slowakei in zwei Tagen durchqueren.
Die Stadt Tschop gehörte zu Ungarn, zur Tschechoslowakei, zur Sowjetunion, nun gehört sie zur Ukraine. Von hier wurden ungarische Juden in Güterzügen nach Auschwitz verschleppt. Die Alliierten überlegten sich, die Gleise zu bombardieren.
Verminen die Russen heute den Hafen von Odessa, fährt hier ukrainischer Weizen durch. Flüchtlinge reisen von Tschop los, Zöllner fertigen die Trams ab und schicken sie 15 Kilometer weiter ostwärts nach Batjowo, zum «Karpaty Terminal». Dort laden Kranführer Güter von Normalspurzügen auf Breitspurwaggons um. So war das auch für die Trams vorgesehen. Doch das ukrainische Militär benötigt die Waggons, um Panzer und Kanonen zu befördern.
Es ist Schnee gefallen, von den Karpaten bläst der raue Wind. «Wenn er nicht nachlässt, laden wir nicht», hat Viktor Kertes entschieden. Er war bereits beim letzten Transport der Trams aus Zürich dabei. Der Wind ist nicht sein einziges Problem. Die Eisenstangen sind zu dick, sie reichen nicht unter die Spitze des Trams. «No problem», sagt Kertes und reagiert «typisch ukrainisch», wie er sagt. «Probleme sind da, um sie zu lösen.» Und tatsächlich finden seine Männer schlankere Stangen. «Passt», sagt Kertes.
Es folgt eine frostige Nacht, und das ist eine gute Nachricht. Der Wind hat nachgelassen, die Trams können verladen werden. Falls die Lastwagen eintreffen. Einer ist auf dem Weg kaputtgegangen und fällt aus. Von den drei anderen sind zwei für die vorgesehene Route zu hoch. Die geladenen Trams würden Strom- und Telefonleitungen runterreissen. Nun muss die Polizei eine neue Strecke bewilligen.
Nicht wie geplant vier, sondern höchstens ein Tram wird heute Abend den Terminal verlassen.
Ballett der Stahlseile
Männer in dicken Jacken rauchen und diskutieren, wie sie 26 Tonnen Stahl sinnvoll und sicher umladen sollen. Nur wenige von ihnen waren das letzte Mal dabei, und das ist auch schon 14 Jahre her. Sie entscheiden sich schliesslich dafür, zwei Joche übereinanderzulegen, sie mit Stahlseilen am Tram zu befestigen und hochzuheben.
Was kompliziert tönt – ist kompliziert. Es folgt eine statische Entdeckungsreise, ein Ballett der Stahlseile. Stundenlang verketten Arbeiter die Joche immer wieder neu, mit immer gleichem Ziel: Die Schwerkraft darf das Tram nicht entzweireissen. Mal nehmen sie kurze, mal lange Seile, spannen sie über Kreuz, dann direkt. Es fällt ein Satz, der bereits in Dielsdorf fiel. «Das erste Mal ist schwierig, danach läuft alles ganz schnell.»
Ein erster Versuch, das Tram zu heben, scheitert. Abermals verknüpfen Arbeiter die Seile neu. Bis es passt und tatsächlich schnell geht. Zwei Kranen heben das Tram mit der Nummer 2011 hoch und drehen es, da es in Zürich verkehrt geladen wurde. Dann stellen sie es in den Sand.
«Don't worry, be heavy», steht auf dem Laster, den ein ukrainischer Chauffeur rückwärts in den Terminal fährt und vor das Tram 2011 parkiert. Er verlängert die Ladefläche, schraubt Rücklichter und Warnschilder an. «Bravo!», ruft einer, als das Tram auf dem Laster steht. Das erste ist geschafft, die anderen stehen in einer Stunde auf dem Boden, so dass die Waggons zurück nach Niederhasli können, um die nächste Fuhre abzuholen. «Finish», ruft Kertes endlich, und seine Arbeiter radeln davon. Die Crew hat alle Trams ausgeladen, eines thront, an Ketten fixiert, auf dem Laster, bereit zur Fahrt nach Winnyzja. Der Chauffeur trinkt Kaffee aus einer Thermosflasche, wäscht sein Gesicht und legt in der Kabine alles bereit.
Endlich Abfahrt. Es riecht nach Diesel. Doch schon in der ersten Kurve ist Schluss, das Gefährt zu lang, die Schlaglöcher zu tief. Um wegzukommen, sind Umbauten nötig. Dauert das Tage? Wochen? Scheitert das Projekt auf dem letzten Abschnitt? War die Idee zu verwegen, Zürcher Trams in die Ukraine zu begleiten? Kein Chefredaktor lässt Reporter wochenlang rumsitzen.
Ein schwieriger Tag geht zu Ende. Ein Lastwagen ist defekt. Zwei sind zu hoch. Der vierte ist beladen, steckt aber fest. Und was sagt Kertes? «No problem.»
Zwei Stunden später fährt der Laster aus dem Terminal heraus. Die Arbeiter kamen zurück und erstellten mit Steinplatten eine provisorische Rampe.
«Sie wissen, dass hier Krieg ist?»
Um sechs Uhr früh gehts los, statt mit vier mit einem Tram. Es überwindet die nebelverhangenen Karpaten, die Gebirgskette, die von Rumänien bis Polen und Tschechien reicht. Es rauscht vorbei an Souvenirläden, einem Skiresort, vielen Dörfern. Geradeaus fährt der Lastwagen mit bis zu 90 Kilometern pro Stunde. In Stryj legt der Fahrer 45 Minuten Pause ein. Die Reporter positionieren sich am Ausgang der Handelsstadt, um das Tram bei der Durchfahrt abzulichten. «Was machen Sie da?», fragt ein Polizist. «Trams fotografieren.» – «Sie wissen, dass hier Krieg ist?» Eine berechtigte Frage. Es ist Krieg, und zwei Reporter begleiten Strassenbahnen. «Ja, die Trams sind ein Geschenk der Schweiz.» Der Polizist prüft das Schreiben des Seco und die Tramfotos der Reporter. «Willkommen in der Ukraine», sagt er – und lacht.
640 Kilometer rollt das Schienenfahrzeug huckepack über ukrainische Strassen. Von den hügeligen Karpaten zu den flachen Weiten, entlang fruchtbarer Böden aus schwarzer Erde, vorbei an orthodoxen Kirchen, deren goldfarbene Kuppeln in der Sonne glänzen. Auf Friedhöfen flattern ukrainische Fahnen über Gräbern gefallener Soldaten. Um sechs Uhr abends, nach zwölf Stunden auf Achse, hält der Laster vor einer Gaststätte. Noch drei Stunden bis Winnyzja.
Trams halten an, sie fahren ab. Menschen steigen ein, andere aus. Ein Vorgang, den wir kaum wahrnehmen. Wenn eine Stadt ihre Trams ersetzt, reden wir über die neuen, finden sie elegant oder hässlich, trauern denen nach, die nicht mehr da sind. Seltsam aber wirkt es, die alten Trams in einer fernen Stadt zu sehen. Für die Menschen dort sind unsere alten ihre neuen. Und ihre Stadt sieht ein bisschen so aus, wie einst unsere ausgesehen hat.
Ein Volksfest in Winnyzja
Über 70 Mirage-Trams verkehren in Winnyzja. Bremsen sie, tönt das wie damals in Zürich. Eines trägt den Aufdruck: «Winnyzja dankt der Schweiz für die Unterstützung der Ukraine». Es befand sich am 14. Juli 2022 im Stadtzentrum, als russische Raketen ein Spital und ein Bürogebäude trafen und 28 Menschen töteten. Druckwellen zerstörten die Scheiben des Trams. Über die Stadt legte sich Trauer. Als im Winter der Strom knapp war, nachts Laternen und Signale dunkel blieben, schien jegliche Heiterkeit weg.
Jetzt, zu Beginn des Frühlings, hebt sich die Stimmung. Es hat Strom, die Ausgangssperre beginnt erst um Mitternacht und nicht schon um 22 Uhr. Am Freitagabend sind die Cafés voll, Jugendliche treffen sich bei McDonald's. Der Krieg scheint fern. Am Samstagmorgen, am 1. April, steigt ein Fest. Väter sind mit Söhnen hier, Tramfans mit Kameras, die Stadtregierung mit einer Delegation.
Sie schwärmen von den alten und freuen sich auf die neuen Schweizer Trams. Nur die Schweiz fehlt. Es sei der falsche Moment für eine Feier, heisst es in Bern. Wegen des Kriegs, des Wechsels in der Botschaft. Später heisst es aus Kiew, sobald alle acht Trams da seien, werde ein Vertreter des Bundes nach Winnyzja reisen.
Kurz nach elf Uhr fährt der Laster mit dem Tram über eine Allee, vor ihm Autos mit blinkenden Lichtern. Die Polizei hat die Strassen abgesperrt. Kranen stehen bereit, dazu ein Dutzend Arbeiter mit Westen und Helmen. Und wieder sind die Eisenstangen zu dick. «No problem», sagt einer und holt einen Wagenheber, hebt das Tram an, bis die Stangen passen. Die Kranen tragen das Gefährt aufs Gleis. Schaulustige streicheln es, bevor ein Traktor es über die Weiche zieht und ein Mirage-Tram es ins Depot stösst.
In den nächsten zwei Wochen erreichen sieben weitere Fahrzeuge die Stadt. Nun werden sie fahrtüchtig gemacht und die Piloten darauf ausgebildet. Ab September sollen sie in Winnyzja verkehren. Dann prüft das Seco den Lauf der Dinge. Wenn alles rundläuft, wird ein zweiter Kredit gesprochen. Zuletzt sollen 65 Trams ausgeliefert werden, darunter 20 als Ersatzteilspender.
Ergibt das alles Sinn? Dieser Husarenritt durch die Karpaten? Trams statt Panzer in die Ukraine zu liefern? Strassenbahnen aus Gleisen zu lupfen, sie auf Lastwagen, Züge und wieder auf Lastwagen zu laden? Das Ballett der Stahlseile?
Sicher, Trams sollten nicht schweben und auf Sattelschleppern an Tankstellen warten. Sobald aber ihre Räder in den Gleisen von Winnyzja stehen, wirken sie elegant – und schön. Wie wenn ein Fisch vom Trockenen zurück ins Wasser gelangt.