Echtes Elektroauto oder Zwitter, der allenfalls auch Benziner oder Diesel kann? Das ist derzeit die grosse Frage in der Autoindustrie. Bevor Opel ab 2028 zur reinen Elektromarke wird, hat sich die Stellantis-Tochter für letzteres entschieden: Neben den Versionen mit Verbrenner gibts den neuen Mokka auch als Stromer Mokka-e – in ähnlich coolem Look.
Das ist neu
Bevor Opel Teil von General Motors wurde, war das immer grüne Modell Laubfrosch 1924 eine Kopie des gelben Citroën 5CV – dasselbe in Grün. Heute gehören beide Marken zum gleichen Konzern und dürfen ganz offiziell abgucken: Die Optik des Mokka-e ist nagelneu, aber drunter steckt der gleiche Elektroantrieb wie in Citroen ë-C4, Peugeot e-2008 oder DS 3 Crossback E-Tense.
Trotzdem kommt beim Opel was anderes raus – genauso grün, aber nicht dasselbe. Dafür teilt er sich den Look mit dem Benziner-Mokka: Solchen Lack samt schwarzer Motorhaube trugen früher schon Opels Sportmodelle. Elektroautos müssen futuristisch aussehen? Nö, funktioniert auch, wenn sie Historie aufgreifen.
Das gefällt uns prima
Der Blick über die fast waagerechte Fronthaube. Das geduckte Dach, unter dem der Kopf dennoch nicht anstösst. Und das neue Cockpit mit virtuellen Instrumenten und – in der Ultimate-Ausstattung – das XL-Infotainment, das sich so viel besser bedienen lässt als jenes im alten Mokka. Proper wirkt das Interieur, perfekt auch die Sitzposition.
Geleuchtet wird in diesem Top-Mokka rundum mit LEDs. In den Scheinwerfern steckt Matrix-Technik, die die LEDs so an- und ausschaltet, dass fernlichtmässig geleuchtet wird, aber ohne Blendwirkung für den Gegenverkehr. Funktioniert besser und zuverlässiger als bei vielen höherklassigen Modellen. Auf Ultimate-Niveau ist auch der komplette Sack an Fahrassistenz an Bord – bloss der selbsttätige Parkierassistent kostet noch 400 Franken Aufpreis. Aber einen 4,15-Meter-Winzling zirkelt man ja wohl noch eigenhändig in die Parklücke.
Das gefällt uns weniger
Typisch Stromer: Die Batterie mit 45 Kilowattstunden (kWh) Netto-, also nutzbarer Kapazität, steckt im Unterboden, der im Kofferraum so deutlich höher liegt als bei den Verbrenner-Versionen. Das kostet immerhin 45 Liter Ladevolumen. Und der Akku macht den als Benziner so fliegengewichtigen Mokka zum 1,6-Tonnen-Trumm, den das Fahrwerk deutlich straffer und manchmal zu hart abfedern muss.
So fährt er sich
Brachiale Beschleunigung, die die Augen in die Höhlen drückt – wer das an Elektroautos liebt, ist beim Mokka-e falsch. Und das ist genau gut so. Eindruck schindet der Fünfplätzer mit Geschmeidigkeit, leisem Antrieb und flinkem, aber eben nicht überdrehten Antritt. Drei Fahrprogramme legen Pferdestärken schlafen oder wecken sie wieder auf: Eco ist ultra-entspannt, weil nur 82 PS stark – und bringt bei der Reichweitenanzeige mit voller Ladung kaum 20 Kilometer mehr. Im Normalmodus sinds 109 PS, und volle Leistung gibts nur auf Sport.
Eine Rekuperationsstufe reicht: Fahrschalter auf B für Bremsen, und schon bremst der E-Motor als Generator ab und gewinnt Energie zurück. Mit wenig Übung sogar punktgenau bis zum Rotlicht, ohne mechanische Bremse – Fahren nur per Gaspedal. Am Ortseingang auf B, am Ausgang zurück auf D und dann rollt der Opel, soweit der Schwung reicht. Für Verbrauchsrekorde hats im Test nicht gereicht – mehr als die Hälfte gings über die Autobahn und Tempo 120 frisst Energie. Aber mit 19,0 kWh/100 km lag der Mokka-e kaum über der Werksangabe. Maximal schafft er 337 km laut Werk – im Test zeigte er voll auch mal 350 Kilometer an.
Antrieb Elektromotor, 136 PS (100 kW), 260 Nm@300/min, Eingang-Getriebe, Batterie 50 kWh brutto, 45 kWh netto nutzbar, Reichweite WLTP 332 km, Frontantrieb
Laden AC 11 kW in 5:15 Stunden, DC 100 kW 0:30 Stunden auf 80%
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 9,0 s, Spitze 150 km/h
Masse L/B/H 4,15/1,79/1,51 m, 1598 kg, Laderaum 310–1060 l
Umwelt WLTP/Test 17,0–18,3/19,0 kWh/100 km = 0 g/km CO2-Ausstoss lokal, Energie A
Preise ab 44'200 Fr., Testwagen inkl. Optionen 46'300 Fr., Basis (Elektro) ab 36'200 Fr.
Plus Geschmeidiger Antrieb, sehr leise, coole Optik, Bedienung
Minus Knapperer Kofferraum, spürbares Gewicht
Antrieb Elektromotor, 136 PS (100 kW), 260 Nm@300/min, Eingang-Getriebe, Batterie 50 kWh brutto, 45 kWh netto nutzbar, Reichweite WLTP 332 km, Frontantrieb
Laden AC 11 kW in 5:15 Stunden, DC 100 kW 0:30 Stunden auf 80%
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 9,0 s, Spitze 150 km/h
Masse L/B/H 4,15/1,79/1,51 m, 1598 kg, Laderaum 310–1060 l
Umwelt WLTP/Test 17,0–18,3/19,0 kWh/100 km = 0 g/km CO2-Ausstoss lokal, Energie A
Preise ab 44'200 Fr., Testwagen inkl. Optionen 46'300 Fr., Basis (Elektro) ab 36'200 Fr.
Plus Geschmeidiger Antrieb, sehr leise, coole Optik, Bedienung
Minus Knapperer Kofferraum, spürbares Gewicht
Nebenbei: Wer stromern will, kauft zwar die Wallbox für zu Hause. Aber Opel legt auch eine sogenannte Juice-Box zum Laden an der normalen Steckdose bei. Und die zog an unserer Teststeckdose einige Zehntel Kilowatt mehr Ladeleistung als die Ladegeräte der Konkurrenz – das macht Steckdosenladen nicht schnell, aber schneller.
Das Blick-Fazit
Freie Antriebswahl, gleiche Karosserie: Beim Opel Mokka überzeugt das Konzept von Mutterkonzern Stellantis, weil er trotzdem die Elektroauto-Vorteile umsetzt. Wer einen Stromer mit Charakter artgerecht in City oder Agglomeration halten will, dürfte mit dem Mokka-e bestens bedient sein. Allerdings stehen dann rund 20'000 Franken mehr als für den Basisbenziner auf dem Preisschild.
