Auf einen Blick
- Ferrari enthüllt den neuen F80 Supercar
- Der F80 hat vier Motoren und 1200 PS
- Beschleunigt in 2,15 Sekunden auf 100 km/h
- Hybrid-Antrieb ohne Plug-in, inspiriert von Formel-1-Technik
- Preis ab 2,9 Millionen Euro, nur 799 Exemplare
Bei diesen Namen geraten Ferrari-Fans ins Träumen. Vom 288 GTO über F40, F50 und Enzo bis zum LaFerrari: Die Supercars der Marke aus Maranello (I) markierten immer die absolute Spitze dessen, was technologisch möglich war. Luxus und Komfort? Egal, bei Ferraris Top-Boliden gings immer nur um maximalen Vortrieb und die Gewissheit, in diesen Autos auch auf der Rennstrecke ganz vorne mit dabei sein zu können.
Genau 40 Jahre nach dem ersten Mega-Ferrari 288 GTO zieht jetzt ein Trio Infernale – Marketingvorstand Enrico Galliera, Designer Flavio Manzoni und Technikchef Gianmaria Fulgenzi – das Tuch vom neuesten Topmodell. Ein Modell, das alles pulverisieren soll, was bisher an Strassensportwagen aus dem Werkstor gerollt ist. F80 heisst der neue Bolide, was in die Tradition passt, aber auch auf den 80. Geburtstag der Marke 2027 verweist. Dann dürfte der allerletzte F80 vom Band laufen.
Vier Motoren für 1200 PS
Aber langsam: Erst einmal muss er durchstarten. Darum kümmern sich gleich vier Motoren – ein V6 mit zwei elektrischen Turboladern und drei Litern Hubraum liefert mit 900 PS (662 kW) den Löwenanteil der Leistung. Ihn startet ein E-Motor mit 81 PS (60 kW), der bei vollem Leistungsbedarf boostet und beim Bremsen Energie zurückgewinnt.
Vorne sorgen zwei E-Motoren für je weitere 142 PS (105 kW) und quasi Allrad. Legen sich alle vier Maschinen voll ins Zeug, macht das 1200 PS (883 kW) Systemleistung – der F80 ist der stärkste Serien-Ferrari aller Zeiten.
Die Fahrleistungen sind irre: In 2,15 Sekunden gehts auf Tempo 100, nach 5,75 Sekunden stürmt der F80 schon mit 200 km/h über die Piste und erst bei 350 km/h wird abgeregelt. Bremsen klappt genauso rasant: Aus 100 km/h steht der Bolide nach 28 Metern, aus 200 km/h nach 98 Metern. Möglichen machen das Bremsscheiben aus einem neuen Carbon-Keramik-Verbundmaterial, das dreimal länger halten soll als bisherige Keramikbremsen.
Antrieb 3,0-Liter-V6-Benziner, 900 PS (662 kW), 2 Elektromotoren vorne, je 142 PS (105 kW), 121 Nm, Starter-Generator 81 PS (60 kW), Systemleistung 1200 PS (883 kW), 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterradantrieb
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 2,15 s, 0 bis 200 km/h 5,75 s, Spitze 350 km/h (elektronisch abgeregelt)
Masse L/B/H 4,84/2,06/1,14 m, Leergewicht 1525 kg, Kofferraum 35 l (Gepäckfach hinter den Kopfstützen)
Umwelt Verbrauch, CO₂ und Energieeffizienz noch nicht bekannt
Preis ab 2,9 Mio. Euro ab Werk ohne Import und Steuern, Schweizer Preise noch nicht bekannt
Antrieb 3,0-Liter-V6-Benziner, 900 PS (662 kW), 2 Elektromotoren vorne, je 142 PS (105 kW), 121 Nm, Starter-Generator 81 PS (60 kW), Systemleistung 1200 PS (883 kW), 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterradantrieb
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 2,15 s, 0 bis 200 km/h 5,75 s, Spitze 350 km/h (elektronisch abgeregelt)
Masse L/B/H 4,84/2,06/1,14 m, Leergewicht 1525 kg, Kofferraum 35 l (Gepäckfach hinter den Kopfstützen)
Umwelt Verbrauch, CO₂ und Energieeffizienz noch nicht bekannt
Preis ab 2,9 Mio. Euro ab Werk ohne Import und Steuern, Schweizer Preise noch nicht bekannt
Hybrid, kein Plug-in-Hybrid
Aber warum nur ein mickriger V6 und kein Zwölfzylinder? «Der Platz», sagt Fulgenzi. Nur solch ein kleiner Verbrenner liess sich so nah wie möglich am Schwerpunkt des F80 einbauen. Und die Tradition: Jedes Supercar aus Maranello war ein Spiegel der damals aktuellen Formel-1-Antriebstechnik – sozusagen ein F1-Racer für die Strasse. Schon deshalb war der V6-Hybrid entsprechend dem aktuellen F1-Rennwagen SF24 gesetzt. Hybrid, kein Plug-in-Hybrid: Rein elektrisches Fahren ist nicht die Idee, sondern die elektrische Maximierung des Vortriebs.
Die 2,28 Kilowattstunden (kWh) fassende Batterie mit 800-Volt-Technologie steckt quer hinter den Sitzen in einem Carbon-Alu-Gehäuse, wiegt nur 39 Kilogramm und wird nur per Rekuperation vom Verbrenner geladen. Lange speichern soll sie den Strom nicht – sondern sofort wieder in Vortrieb umsetzen. Neu ist, dass Ferrari bis auf die Zellen alle Antriebskomponenten selbst fertigt. Man hat gelernt: Kaum war 2020 Ferraris Plug-in-Hybrid SF90 lanciert, übernahm Mercedes mit Yasa ausgerechnet jenen Zulieferer, der die E-Motoren beisteuerte.
Kompletter Antrieb selbst entwickelt
Deshalb werden die wichtigsten Komponenten wie Batterien und E-Motoren künftig selbst entwickelt. Das hat noch einen Vorteil: «Wir können die neuen Batterien so konstruieren, dass sie auch in unseren bisherigen elektrifizierten Modellen verwendet werden können», sagt Galliera. Zum Beispiel im 2013 lancierten LaFerrari, der mit den aktuellen Zellen des F80 bestückt werden könnte, sollte seine Batterie schlappmachen.
Beim Design wollte Manzoni einmal mehr mit allen Regeln brechen – und einen Einsitzer bauen: «Den könnte man viel flacher und breiter als einen Zweisitzer konstruieren – und viel radikaler zeichnen.» Doch dann besann er sich und blieb bei zwei Sitzen. «Schliesslich soll man solch ein Auto mit jemandem zusammen geniessen», sagt Manzoni.
Revolution beim Design?
Wir wundern uns trotzdem bei der Sitzprobe: Der Grundriss des Cockpits ist symmetrisch, aber nicht die Sitzanordnung. Hinter dem viereckigen Lenkrad sieht man nichts vom Beifahrer, der zurückversetzt hockt. Und sich ziemlich ausgeschlossen fühlt, weil das Cockpit mit virtuellen Instrumenten und einer Alu-Konsole in der Mitte ihn völlig vom Geschehen ausgrenzt. Daran ändert auch der zweite Screen rechts nichts, auf dem man immerhin Fahrdaten sehen und für die Musik sorgen kann. Schaut man von aussen hinein, fällt der rechte Sitz kaum auf – er wirkt wie ein Teil der Interieurverkleidung. F1-Pilot Charles Leclerc fands bei Testfahrten super. Fulgenzi erinnert sich an seine Reaktion: «Endlich habt ihr mal ein Auto mit normalem Sitz gebaut, sagte er.» Einem normalen Sitz wie im F1-Auto.
Und aussen? Bei Manzonis letztem Werk, dem 12Cilindri, stutzte man noch wegen der futuristischen Optik. Aber jetzt ist klar: Die hat System und ist zukunftsweisend. Auch der F80 trägt die schwarze Maske zwischen den Scheinwerfern. Klingenförmige Radkästen vorne, der Luftkasten in der Front, der viel Fahrtwind über die Kabine abführt, und die schiefe Ebene bis zum Heck erinnern an Rennwagen aus den 1970ern – oder Raumschiffe aus Science-Fiction-Filmen der 1960er.
Wen interessiert schon der Preis
Krönung ist der vielfach verstellbare Heckspoiler, dessen Träger und E-Motoren sich bis zu 1050 Kilogramm Abtrieb vom Fahrtwind entgegenstemmen müssen. Zusammen mit dem dreidimensional ausgeformten Unterboden sorgt er für optimale Traktion. Im Fahrwerk stecken 3D-Druckteile als Dreiecklenker, die neunte Version der hauseigenen Fahrdynamikregelung und die ersten ultraleichten Fünfspeichen-Carbonfelgen mit vorne 20 und hinten 21 Zoll Durchmesser.
Los gehts mit dem Ferrari F80 Ende kommenden Jahres. Nach 799 Exemplaren ist aber schon Schluss und wie immer bei Ferrari-Supercars sollen vor allem treue Sammler zum Zuge kommen. Was ist mit einem offenen Spider? Oder weiter angeschärften Versionen? Galliera gibt sich schwerhörig und grinst: «Kein Kommentar.» Und der Preis? Ab Werk mindestens 2,9 Millionen Euro plus Import und Steuern. Aber diese Zahl dürfte echte Ferrari-Fans am wenigsten interessieren.