Genesis hat in der Schweiz einen rasanten Start hingelegt. Und das noch im Zeitraffer: Los gings 2021 mit noblen Limousinen und SUVs mit Benzinern und Dieselmotoren, aber schon 2022 folgte mit dem futuristisch aussehenden Crossover GV60 der erste reine Stromer. Inzwischen steckt Hyundais Luxusmarke ihre 800-Volt-Elektro-Plattform aber auch in jene Modelle, die es bisher nur als Verbrenner gab. Wir gingen mit dem Reise-SUV Electrified GV70 auf die Langstrecke.
Vor der Fahrt
Umständlicher Name, elegante Optik: Klar lässt der GV60 seine Genesis-Schwestermodelle latent gestrig aussehen, aber der GV70 überzeugt dennoch. Scheinwerfer wie Doppelstriche, dazu glänzender Grill und eher eine Kombi-, als eine SUV-Silhouette. Nichts wirkt aggressiv – koreanisches Auto, aber britisches Understatement beim Design. So gehts drinnen weiter: Das helle Interieur sorgt für Noblesse ohne Wichtigtuerei, Hartplastik findet man erst ganz tief im Fussraum. Das Cockpit balanciert perfekt zwischen analog und digital dank virtuellen Instrumenten und echten Reglern und Tasten fürs Klima. Pluspunkte sammelt auch der unaufdringliche Touchscreen des Infotainments. Vorne gibts Einzelsofas statt Sportsitze, hinten ist die Kniefreiheit knapper als erwartet bei 4,72 Metern Länge.
Auf der Strasse
Abfahrt in Richtung Bayern. Statt wie auf dem Kutschbock wie in manchem SUV sitzt man wirklich im Auto drin, fühlt sich mit Lenkung und Fahrwerk direkt verbunden. Und das ist gut so, denn der Allradantrieb mit einem E-Motor je Achse und 490 PS (360 kW) lässt den 2,3-Tönner in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 spurten – per Druck auf die Boost-Taste im Lenkrad gehts nochmals sechs Zehntel schneller. Aber wir reisen lieber, statt zu rasen, bleiben per adaptivem Tempomat bei 130 km/h auf der deutschen Autobahn. Lieber entspannt rollen und Ladestopps sparen. Zumal wir die noch selbst planen müssen – für automatische Routen- und Ladeplanung wäre erst noch ein Software-Update nötig. Nach gut 325 Kilometern müssen wir kurz vor München (D) dann doch an den Schnelllader – bei hohem Autobahnanteil liegt der Verbrauch deutlich höher als der Theoriewert von 19,6 kWh/km im N ormzyklus WLTP.
Das war super
Das Fahrwerk federt das hohe Gewicht souverän weg, die Karosserie wankt kaum und der Electrified GV70 wirkt flinker als erwartet. Bis aufs Windgesäusel um die Spiegel bleibts auch bei hohem Tempo im Innern sehr leise, weil Fahrgeräusche aktiv per Gegenfrequenz ausgelöscht werden. Schnellladepausen mit maximal 233 Kilowatt (kW) Ladeleistung machen geradezu Spass, wenn der Elektro-BMW-Fahrer nebenan ungläubig guckt, weil wir nach kaum 20 Minuten wieder 80 Prozent in der Batterie haben. Und die Welt draussen fühlt sich im Edel-Interieur ganz weit weg an.
Antrieb: 2 Elektromotoren, 490 PS (360 kW), 700 Nm/min, 1-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Batterie 74 kWh (netto), Reichweite WLTP 455 km.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 4,8 s, Spitze 235 km/h (abgeregelt).
Masse: L/B/H 4,72/1,91/1,63 m, Gewicht 2310 kg, Laderaum 503–1678 l plus 25 l unter der Fronthaube.
Umwelt: WLTP-Verbrauch Werk/Test 19,2/24,6 kWh/100 km (entspricht 2,1/2,7 l/100 km Benzin) = 0 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energie A.
Preis: ab 72'100 Franken, Testwagen inklusive Optionen (u.a. Panoramadach, 20-Zoll-Felgen, Nappaleder) 90'380 Franken.
Antrieb: 2 Elektromotoren, 490 PS (360 kW), 700 Nm/min, 1-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Batterie 74 kWh (netto), Reichweite WLTP 455 km.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 4,8 s, Spitze 235 km/h (abgeregelt).
Masse: L/B/H 4,72/1,91/1,63 m, Gewicht 2310 kg, Laderaum 503–1678 l plus 25 l unter der Fronthaube.
Umwelt: WLTP-Verbrauch Werk/Test 19,2/24,6 kWh/100 km (entspricht 2,1/2,7 l/100 km Benzin) = 0 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energie A.
Preis: ab 72'100 Franken, Testwagen inklusive Optionen (u.a. Panoramadach, 20-Zoll-Felgen, Nappaleder) 90'380 Franken.
Das war schwach
Landstrassen werden bei 1,91 Metern Breite ziemlich eng im GV70. Und man merkt, dass der Fünfplätzer auch für Verbrenner konstruiert wurde: Das recht hohe Gewicht treibt den Verbrauch hoch, man würde mehr Platz im Innenraum erwarten und den Sitzen fehlts an Seitenhalt, wenn man dem Antrieb die Sporen gibt. Statt zum Dreh-Drückschalter fürs Infotainment greift man oft daneben zum ebenfalls runden Fahrtrichtungsknopf. Und sorry, Genesis: Die klapprige Klappe vor der Ladebuchse in der Front geht in dieser Preisklasse nicht .
Das bleibt
Mit hoher Ladeleistung, souveränem Antrieb und dem properen Innenraum punktet der Genesis Electrified GV70 vor allem als Reisegleiter auf langen Strecken. Zumal der Preis noch Spielraum für Ferien im Budget lässt: Ja, mindestens 72'100 Franken sind eine Ansage für eine frisch gestartete Marke. Aber dafür gibts sehr viel Elektro-SUV. Und selbst wenn Optionen wie im prall ausgestatteten Testwagen den Preis über die 90'000 Franken treiben, bleibt der Genesis unter den Tarifen für vergleichbare Modelle zum Beispiel der deutschen Anbieter. Auch wenns Genesis noch an vergleichbarem Image fehlt: Audi, BMW und Co. sollten sich warm anziehen.
