Schon der Name sorgt für Verwirrung. Wie spricht man das X in C5X aus? Als «X»? Englisch «Ex»? Oder steht es gar für «Cross»? «Da ist nichts Cross, also für das Gelände», sagt Citroën-CEO Vincent Cobée (52). «Ex» sage er zum X auf der Heckklappe. Zu welchem Segment gehört das neue Citroën-Flaggschiff? Die Antwort fällt Cobée nicht so leicht. Irgendwas zwischen SUV und Kombi, aber auf jeden Fall ein Karosseriekonzept, das die Kundschaft in Zukunft nachfragen werde.
Man merkt: Citroën sucht sein Plätzchen im Riesenkonzern Stellantis. Eng ist es im Markenportfolio, schliesslich sind etwa Fiat, Opel oder Peugeot alles in ähnlichen Kundenkreisen unterwegs. Citroën soll die progressive Marke im Konzern werden, voll auf Komfort gebürstet und nachhaltig. Beim C5X drängt sich aber zudem auch der Eindruck auf: Ein bisschen sucht Citroën die Extravaganz von früher. Stimmts? Blick schaut bei der ersten Testfahrt in Barcelona (Spanien) diesbezüglich genau hin.
1. Historie
«Wir schauen nicht in den Rückspiegel», sagt Cobée, um allen Retro-Gedanken abzuschwören. Aber zeigt prompt Bilder von alten Markenikonen: DS und CX, GS und XM vereinten überraschende Technik, futuristisches Design und dazu massig Egozentrik im Limousinen-Segment. Bis man vor fünf Jahren den C5 einstellte und sich aus der Mittelklasse zurückzog. Vielleicht ein Fehler, gerade weil Reisegleiter Frankreichs Stärke sind. Dahin soll der C5X zurück – gegen den SUV-Trend.
Extravagant? Aber hallo!
2. Konzept
Bei den SUVs hat Citroën zuletzt aufgeholt. Sogar der kleine C3 wirkt jetzt wie ein Mini-Crossover-SUV. Limousinen und Familienkombis sind dabei auf der Strecke geblieben. Im C5X gibt es jetzt hohe Sitzposition und viel Übersicht à la SUV und flache Dachlinie, grosse Heckklappe und relativ tiefe Ladekante wie beim Kombi. Je nach Antrieb nimmt die Batterie dem Kofferraum Volumen, aber mit mindestens 485 und maximal 1640 Liter passt mehr hinein, als man diesem Fünfplätzer von aussen ansieht. Pluspunkte gibts für das Schienensystem zur Ladungssicherung. Der C5X könnte gar einen Trend vorwegnehmen: Mercedes zum Beispiel plant Limousinen im SUV-Look statt Kombis. So schaut der C5X schon heute aus.
Extravagant? Auf jeden Fall!
3. Design
Bei der legendären DS überlegten Passanten noch: Raumschiff oder Auto? Die futuristische «Göttin» wirkte auch 20 Jahre nach Lancierung noch modern. Der C5X schaut zeitgenössisch aus: Hohe Front, flaches Heck, relativ grosse Überhänge für mehr Platz. Die Front wirkt zackig und schaut beim C4 ab. Und es gibt viele Details von anderen Citroëns, wie die Chromspange mit dem Logo in der Mitte. Der C5X fällt auf, auch wegen der markanten Verteilung der LED-Leuchten in der Front.
Extravagant? Es bitzli.
4. Interieur
Hauchdünne Lenkräder, mittige Tachos, riesige Freiflächen bis zur Frontscheibe und Blinkerhebel, die man von Hand zurückstellen musste: Citroën-Cockpits waren früher voller Skurrilitäten. Und im C5X? Fertig skurril: Proper verarbeitet, eher zurückhaltend gestylt und tatsächlich so loungemässig, dass man Langstrecken locker absitzen kann. Vielleicht zu locker: Auf den bequemen Sitzen rutscht man in Serpentinen hin und her. Die Instrumente sind virtuell und nerven nicht mit zu viel Informationen, der Touchscreen fürs Infotainment thront auf der Mittelkonsole, und vier USB-C-Buchsen sorgen für Anschluss. Komfortanspruch also rundum erfüllt.
Extravagant? Nein – und das ist gut so.
5. Assistenz
Citroën ist Pionier des Kurvenlichts – ab 1968 gabs die DS mit Scheinwerfern, die per Seilzug an der Lenkung immer in Fahrtrichtung schauten. Da kann der C5X mehr: Totwinkel- und Querverkehrs-Warner, 360-Grad-Kamera, Head-up-Display. Ausserdem pilotiert er mit aktivem Spurhalter und adaptivem Tempomat auf der Autobahn – natürlich mit den Händen am Steuer. Gut: Man kann den Tempomat auch unabhängig vom Spurhalter nutzen. Seltsam aber, dass man jedes Tempolimit erst bestätigen muss, damit der C5X abbremst. Und ausgerechnet beim Kurvenlicht-Pionier: Den LED-Scheinwerfern fehlt Matrix-Technik zum präzisen Ausblenden des Gegenverkehrs. Gäbe es bei der Schwester Opel im Technik-Regal.
Extravagant? Da läge mehr drin.
6. Antrieb
Fertig Diesel, obwohl der im Vielfahrer-Segment Mittelklasse noch eine Rolle spielt. Stattdessen zwei Turbobenziner – Dreizylinder mit 130 und Vierzylinder mit 180 PS. Erstaunlich, wie gut sogar der kleinere seine Sache macht. Kein Sportflitzer, aber das nur 1,5 Tonnen schwere 4,81-Meter-Mobil kommt flott voran. Automat ist Serie. Im Topmodell gibts Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) mit 225 PS und ebenfalls Frontantrieb. 50 Kilometer weit soll ihn seine 12,4 kWh grosse Batterie bringen – auf unserer Testrunde warens etwa 40. Auf flott gefahrenen Bergstrassen spielen beide Motoren spritziger zusammen als bei manch anderem PHEV. Zehn Stunden lädt der Akku an der Steckdose, fünf mit 3,7 kW (Wallbox), 7,4 kW Ladeleistung kosten 600 Franken Aufpreis. Rein elektrisch? Noch nicht, obwohl es die Plattform hergeben würde. Allrad? «Wäre möglich – machen wir aber nicht», sagt Cobée.
Extravagant? Irgendwie schon, weil noch nicht rein elektrisch.
7. Fahrwerk
Citroëns Hydropneumatik bot in der DS ab den 1950ern verstellbare Bodenfreiheit, Niveauregulierung und watteweiches Fahrverhalten. Und grinsende Passanten, wenn das Auto sich beim Starten erst einmal hochpumpte. Bis zum letzten C5 im Jahr 2017 wurde derlei angeboten. Trotz 19-Zoll-Felgen: Der C5X gleitet ähnlich. Adaptive, elektronisch geregelte Dämpfer machen je nach Fahrprogramm das Fahrwerk geschmeidiger oder härter und halten die Karosse in der Waagerechten. Auf der Autobahn oder Landstrasse schwebt man geradezu dahin, tänzeln Federn und Dämpfer selbst nervig lange Bodenwellen weg. Kurvengeschlängel geht zwar, aber richtig wohl fühlt sich das Auto spürbar nicht. Eben ein echter Reisegleiter.
Extravagant? Geschmackssache.
Antrieb: R3-Turbobenziner 130 PS (96 kW), R4-Turbobenziner 180 PS (133 kW), Plug-in-Hybrid 225 PS (165 kW), 8-Stufen-Automatik, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h in 7,9 bis 11,3 s, Spitze 210 bis 233 km/h
Masse: L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, ab 1493 kg, Laderaum 485–1640 l
Umwelt: WLTP-Verbrauch 1,6 bis 7,4 l/100 km = 36 bis 167 g/km CO2-Ausstoss, Energie A bis D
Preis: ab 40'490 Franken
Antrieb: R3-Turbobenziner 130 PS (96 kW), R4-Turbobenziner 180 PS (133 kW), Plug-in-Hybrid 225 PS (165 kW), 8-Stufen-Automatik, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h in 7,9 bis 11,3 s, Spitze 210 bis 233 km/h
Masse: L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, ab 1493 kg, Laderaum 485–1640 l
Umwelt: WLTP-Verbrauch 1,6 bis 7,4 l/100 km = 36 bis 167 g/km CO2-Ausstoss, Energie A bis D
Preis: ab 40'490 Franken
Fazit
Schon die Karosserie macht den C5X exotisch – aber eben nicht so, dass es nervt. Citroën hat den Fünfplätzer Richtung Komfort, Platz und Entspannung gedreht und endlich wieder ein Flaggschiff, fast wie früher. Wäre seltsam, wenn nicht wie beim 308 der Schwestermarke Peugeot doch noch ein Stromer nachgereicht würde.
Die Preise beginnen zum Start in der zweiten Jahreshälfte bei 40'490 Franken, es gibt vier Ausstattungen und eine eher kurze Optionsliste. Audi- und BMW-Kunden dürfte der C5X eher nicht locken – aber bestehende und ehemalige Citroën-Fans, die lange auf solch ein Modell gewartet haben.
