Auf einen Blick
- Polestar 3: Luxuriöser Elektro-SUV mit Vor- und Nachteilen auf Langstrecke
- Komfortables Fahren, aber komplexes Infotainment-System und gelegentliche Softwareprobleme
- Verbrauch: 25,3 kWh/100 km, 2 kWh mehr als Werksangabe
Polestar trumpft aktuell mit zwei Neuheiten auf: den beiden vollelektrischen SUVs 3 und 4. Gehört der Polestar 3 zu den «normalen» SUVs, zählt der 4er zu den SUV-Coupés und kommt ganz ohne Heckscheibe aus. Wir testen für einen Abstecher ins verlängerte Wochenende nach Norditalien jedoch den konventionelleren Polestar 3.
Vor der Fahrt
Der graue Testwagen mit goldenen Bremssätteln macht optisch einen soliden Eindruck. Innen sorgen weisse Ledersitze für komfortables Reisen – nicht zuletzt dank Heiz-, Kühl- und Massagefunktion. Auch beim Platz punktet der Polestar 3 mit viel Kopf- und Beinfreiheit. Mit 484 bis 1411 Liter Volumen ist der Kofferraum des 4,90 Meter langen SUVs zwar kein Platzwunder, aber immerhin gibts noch zusätzlichen – versteckten – Stauraum unter dem Ladeboden. Ebenfalls praktisch: Dank der vorausschauenden Planung des auf Google Maps basierenden Navis werden die Ladestopps automatisch in die Routenplanung einkalkuliert.
Auf der Strasse
Unser Reiseziel heisst Modena (I), Heimat von Traumschmiede Ferrari. Wir starten die rund 460 Kilometer lange Fahrt in Zürich mit knapp 90 Prozent Akku. Auf der Autobahn fährt sich der Koloss äusserst komfortabel, bei schnellerer Fahrt sind allerdings Windgeräusche zu vernehmen. Doch die aufpreispflichtige Bowers&Wilkins-Musikanlage (im Plus-Paket, 6000 Fr.) übertönt diese locker mit ihrem Surround-Klang.
Unser erster Ladestopp erfolgt nach 270 Kilometern bei 32 Prozent Ladestand. Das Infotainment zeigt uns an, dass wir nur bis 75 Prozent laden sollen. Wir haben Zeit, füllen bis 85 Prozent und verbringen dafür knapp 30 Minuten an der 150-kW-Säule. An stärkeren Schnellladern könnte der Polestar 3 mit bis zu 250 kW Strom in die 107-kWh-Batterie zapfen – theoretisch, dazu gleich mehr.
Das war gut
Auf den italienischen Landstrassen stellen wir den 3er scharf: Fahrwerk und Lenkung auf Sport, Leistung auf Performance. Spitze, wie der knapp 2,6 Tonnen schwere Stromer davonzieht und wie präzise er sich auch durch enge Kehren jagen lässt. Das Fahrwerk federt im Sport-Modus spürbar straffer als auf Komfort, wo es deutlich weicher reagierte. Kurze Stösse werden aufgrund der niedrigen Reifenhöhe aber in beiden Einstellungen deutlich in den Innenraum übertragen.
Nicht nur dank der üppigen Leistung von 517 PS (380 kW) und 910 Nm Drehmoment, sondern auch wegen der stets optimalen Drehmomentverteilung lassen sich Kurven sehr flott durcheilen. Auch der Spurtwert von 4,7 Sekunden auf Tempo 100 darf sich sehen lassen – die Spitze wird bei 210 km/h elektronisch abgeriegelt. In den engen italienischen Parkhäusern kommen wir mit dem 4,90 Meter langen Polestar allerdings ins Schwitzen – eine Allradlenkung wäre in solchen Fällen hilfreich.
Das war schlecht
Das Infotainment-System zeigte sich zickig – teilweise funktionierte das Head-up-Display nicht. Zudem ist das Menü im 14,5 Zoll grossen Mitteldisplay zu komplex aufgebaut – selbst nach knapp 1300 Kilometern Fahrt finden wir nicht immer sofort das gewünschte Untermenü. Dafür gibts Shortcuts, mit deren Hilfe man beispielsweise den nervigen Tempowarner ausschalten kann. Zu den Störungen beim Infotainment-System meint Polestar Schweiz, dass ein Over-the-Air-Update diese Probleme bald beheben soll.
Antrieb 2 Elektromotoren, 517 PS (380 kW), 910 Nm, 1-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Akku 107 kWh netto, Laden AC/DC 11/250 kW, 10–80% in 30 Minuten
Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,7 s, Spitze 210 km/h, Reichweite WLTP/Test 561/420 km
Masse L/B/H 4,90/1,94/1,61 m, Gewicht 2584 kg, Laderaum 484–1411 l
Umwelt WLTP/Test 23,0/25,3 kWh/100 km, 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse B
Preis ab 92'800 Franken, Testwagen mit Optionen 112'850 Franken, Basis (Hinterradantrieb) ab 78'800 Franken.
Antrieb 2 Elektromotoren, 517 PS (380 kW), 910 Nm, 1-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Akku 107 kWh netto, Laden AC/DC 11/250 kW, 10–80% in 30 Minuten
Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,7 s, Spitze 210 km/h, Reichweite WLTP/Test 561/420 km
Masse L/B/H 4,90/1,94/1,61 m, Gewicht 2584 kg, Laderaum 484–1411 l
Umwelt WLTP/Test 23,0/25,3 kWh/100 km, 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse B
Preis ab 92'800 Franken, Testwagen mit Optionen 112'850 Franken, Basis (Hinterradantrieb) ab 78'800 Franken.
Ärgerlicher ist aber die magere Ladeleistung im Test. Aktuell können lediglich die Supercharger von Tesla die maximal möglichen 250 kW liefern, weil nur sie über die korrekte Stromstärke für den Polestar verfügen. An anderen Säulen kamen wir auf kurzfristig höchstens 190 kW Spitzen-Ladeleistung – die versprochenen 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent dauern damit wesentlich länger. Und auch der Testverbrauch von 25,3 kWh/100 km pendelte sich bei über zwei Kilowattstunden mehr als die Werksangabe ein. Dies mag wohl auch am hohen (italienischen) Autobahnanteil liegen.
Das bleibt
Abgesehen von der mageren Ladeleistung und den ab und an auftretenden Softwareproblemen kann der grosse Polestar überzeugen. Doch bei der Ladetechnik scheint sich gegenüber dem seit Jahren erhältlichen Schwester-Modell Polestar 2 nicht viel getan zu haben. Die Preise des Polestar 3 starten für die Version mit Long Range Single Motor bei 78'800 Franken. Das von uns gefahrene Modell mit Long Range Dual Motor und optionalem Performance-Paket gibts ohne Optionen ab 92'800 Franken.