Vor der Fahrt
Steigt man in Nissans neuen X-Trail ein, atmet man durch: Kein XXL-Touchscreen, keine überladenen Displays oder innovativen Bedienkonzepte, bei denen man schon fürs Klima-Regeln ins Handbuch schauen müsste. Einfach ein Auto. Mit viel Platz, properem Interieur und im Fall unseres Testwagens einer dritten Sitzreihe. Die braucht man eigentlich nie, aber gut zu wissen: Wenn, dann gäbe es sie.
Überhaupt fühlt sich dieser SUV an, als könne ihn nichts erschüttern. Und auch aussen guckt man gern hin: Nissans Stromer Ariya strahlt in jedem Zentimeter Extravaganz aus – in der neuen Generation wird der X-Trail zur in jeder Hinsicht entspannteren Alternative.
Auf der Strasse
Beim Antrieb wirds doch kompliziert: Elektrisch fahren, Benzin tanken – wie soll das funktionieren? Nissan hat den Hybrid umgekehrt, nimmt einen rein elektrischen Antriebsstrang und ergänzt ihn mit einem bordeigenen Kraftwerk statt einer teuren und schweren Batterie. Beim Testwagen treiben zwei E-Motoren mit 204 und 136 PS beide Achsen an. Einfach addieren kann man ihre Leistung nicht: Im Verbund liefern sie elektronisch beschränkt maximal 214 PS.
Antrieb Hybrid, 1.5-l-R4-Turbobenziner mit variabler Verdichtung 158 PS (116 kW), 2 Elektromotoren, vorn 204 PS (150 kW), hinten 136 PS (100 kW), Systemleistung 214 PS (157 kW), 525 Nm, 1-stufiges Getriebe, Allradantrieb, Akku 2,1 kWh
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,2 s, Spitze 180 km/h
Masse L/B/H 4,68/1,84/1,72 m, Gewicht 1935 kg, Laderaum 177–1298 l
Umwelt WLTP 6,7 l/100 km, Test 8,2 l/100 km = 151/184 g/km CO₂, Energie D
Preise ab 58'890 Fr. (7-Plätzer), Testwagen plus Option Metallic-Lack 59'790 Fr., Basis (E-Power, 204 PS, Frontantrieb, 5-Plätzer) ab 39'990 Fr.
Antrieb Hybrid, 1.5-l-R4-Turbobenziner mit variabler Verdichtung 158 PS (116 kW), 2 Elektromotoren, vorn 204 PS (150 kW), hinten 136 PS (100 kW), Systemleistung 214 PS (157 kW), 525 Nm, 1-stufiges Getriebe, Allradantrieb, Akku 2,1 kWh
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,2 s, Spitze 180 km/h
Masse L/B/H 4,68/1,84/1,72 m, Gewicht 1935 kg, Laderaum 177–1298 l
Umwelt WLTP 6,7 l/100 km, Test 8,2 l/100 km = 151/184 g/km CO₂, Energie D
Preise ab 58'890 Fr. (7-Plätzer), Testwagen plus Option Metallic-Lack 59'790 Fr., Basis (E-Power, 204 PS, Frontantrieb, 5-Plätzer) ab 39'990 Fr.
Den nötigen Strom steuert per Generator ein Turbobenziner mit 158 PS bei, der immer möglichst verbrauchsgünstig betrieben wird, ohne aber Antriebskraft auf die Räder zu bringen. Also müssen 158 Verbrenner-PS den Strom für 214 Elektro-Pferde beibringen? Nein, weil akuten Mehrbedarf eine kleine Pufferbatterie mit 2,1 Kilowattstunden Kapazität deckt, die auch beim Bremsen rekuperierten Strom speichert.
Das war super
Fahren geht jedenfalls einfacher, als den Antrieb zu erklären: Die Fahrtrichtung wählt man wie im Stromer mit einer Art Joystick. Dann tritt der Allrad-X-Trail surrend an wie ein Elektroauto und rekuperiert, sobald man den Fuss vom Gas nimmt – wenn man den sogenannten Single-Pedal-Fahrmodus aktiviert hat. In der Stadt brummt leise der Verbrenner mit und liefert Strom.
Das Fahrwerk hält die Balance zwischen straff und komfortabel, fünf Fahrprogramme samt Bergabfahrassistent bringen den X-Trail zwischen Offroad und Sport überall weiter. Extrapunkte sammeln die Klimabedienung per Taste und Regler und das vielleicht nicht trendige, aber intuitiv bedienbare Infotainment. Sonderlob auch für die Übersicht vom Fahrersitz aus und die übersichtliche Optionenliste.
Das war schwach
Bei Autobahntempo muss sich der Verbrenner hörbar tüchtiger ins Zeug legen, um den Strom zu liefern. Und bergauf bremsen die immerhin 1,9 Tonnen Gewicht spürbar den Vortrieb der 214 PS ein. Schade, dass auf längeren Bergab-Strecken die kleine Batterie flott mit rekuperiertem Strom gefüllt ist und dann per Bremspedal Energie vernichtet werden muss, statt sie speichern zu können.
Die Quittung gibts an der Tankstelle: Ein Testverbrauch von 8,2 l/100 km geht bei einigen Autobahnetappen für solch einen Siebensitzer-SUV in Vollausstattung Tekna+ durchaus in Ordnung – aber das ganz grosse Sparwunder bietet der E-Power-Antrieb dann leider doch nicht. Die Schweizer bergauf-bergab-Topographie hilft allerdings auch nicht gerade beim Sparen.
Das bleibt
Nach vielen futuristischen Elektro-Testwagen ist solch ein im positiven Sinne konventionelles Familien-SUV ohne Schnickschnack, aber mit höchster Alltagstauglichkeit, ein beruhigender Lichtblick: Solche Autos für den Mittelklasse-Geldbeutel gibt es also auch noch.
Rundum überzeugend sind Innenraum und Ausstattung, das Elektro-Feeling des Hybridantriebs gefällt. Beim Verbrauch werden aber die leisen Zweifel, die man schon in der Theorie hegte, bestätigt. Fazit: Viel praktisches Auto für im Testwagen-Fall 59'790 Franken. Die Basisversion startet schon ab 39'990 Franken.
