Die Angst sitzt tief: Was, wenn ich mit einem Stromer in der Einöde liegenbleibe? Panik vor der leeren Batterie lässt Elektro-Zweifler beim Verbrenner bleiben. Wohl der Grund, warum Plug-in-Hybride (PHEV) mit Verbrenner, Elektromotor und Stecker zum Nachladen bei uns so im Aufwind sind. Im coronabedingt talwärts fahrenden Automarkt – Minus im ersten Halbjahr: über ein Drittel – haben sie in absoluten Zahlen ihren Absatz mehr als verdreifacht.
Super auch für Hersteller und Importeure: Denn die PHEVs drücken mächtig den CO2-Flottenausstoss nach unten. Es gilt der im gesetzlich geregelten WLTP-Fahrzyklus ermittelte Verbrauch, und der wird – einfach gesagt – vor allem mit voller Batterie gemessen. Erstmal wird losgestromert, und nur für die letzten Kilometer muss der Verbrenner ran – das bringt Fabelverbräuche. Auch wenn nach Ende Strom der Verbrenner die Hauptarbeit leistet.
Grosse Stückzahlen sind günstiger
Bloss: Ganz günstig sind PHEVs nicht. Schliesslich fallen Kosten für zwei Motoren und komplexe Technik fürs Zusammenspielen an. Gut, wenn man die auf viele verkaufte Autos umlegen kann: Statt mit den grossen und teureren Modellen startet Renault sein Hybrid-Programm deshalb mit den Bestsellern Clio, Captur, Megane. Ersterer muss ohne Ladestecker auskommen, letztere schaffen mit ihren achtmal grösseren Batterien bis zu 65 Kilometer rein elektrisch und lassen sich an der Steckdose nachladen. Liegenbleiben fast unmöglich – das soll Elektroanfängern den Stromereinstieg erleichtern.
Für die Entwicklung des Captur E-Tech – so heissen die Renault-PHEV – spannten Elektriker und Racer bei Renault zusammen. Erstere konzipierten den E-Antrieb mit 67 PS à la Renault Zoe, das Formel-1-Team steuerte ein Klauengetriebe bei, das den turbolosen 1,6-l-Benziner mit 91 PS mit dem E-Motor verbindet. Hinzu kommt ein 34-PS-Starter-Generator, der auch mal mithilft. Macht insgesamt 160 PS Systemleistung.
Auf Oktober überarbeitet Renault sein Kompaktmodell Megane: Neu sind LED-Scheinwerfer serienmässig, dazu gibts ein neues Cockpit mit virtuellen Instrumenten, einen grösseren Touchscreen und Assistenzsysteme wie pilotiertes Fahren auf der Autobahn, neuer Totwinkelwarner und Fussgängererkennung für den Notbremsassistenten. Zu drei Benzinern und zwei Dieselantrieben von 115 bis 160 PS kommt neu – zum Start aber nur im Kombi Grandtour – der Plug-in-Hybrid des Captur identisch mit 160 PS auch im Megane. Die Preise starten für den Kombi Grandtour bei 23'600 Franken; der Plug-in-Hybrid kommt ab 40'200 Franken.
Auf Oktober überarbeitet Renault sein Kompaktmodell Megane: Neu sind LED-Scheinwerfer serienmässig, dazu gibts ein neues Cockpit mit virtuellen Instrumenten, einen grösseren Touchscreen und Assistenzsysteme wie pilotiertes Fahren auf der Autobahn, neuer Totwinkelwarner und Fussgängererkennung für den Notbremsassistenten. Zu drei Benzinern und zwei Dieselantrieben von 115 bis 160 PS kommt neu – zum Start aber nur im Kombi Grandtour – der Plug-in-Hybrid des Captur identisch mit 160 PS auch im Megane. Die Preise starten für den Kombi Grandtour bei 23'600 Franken; der Plug-in-Hybrid kommt ab 40'200 Franken.
Tönt kompliziert? Ist es auch: Das Klauengetriebe kann beide Antriebsmotoren in 15 Modi zusammenspielen lassen. Heisst: 15 Gänge, quasi. Ausserdem spart es Platz gegenüber anderen Hybrid-Konzepten. Und die Kupplung kann wegfallen, weil deren Job beim Anfahren vom E-Motor übernommen wird.
Der Captur fährt sich aber ganz einfach. Los gehts immer elektrisch, und wenn irgend möglich bleibts dabei. Neigt sich die Batterie dem Ende zu oder werden mehr als 67 PS gebraucht, springt der Benziner bei und wirkt mit auf die Vorderräder oder lädt – verbrauchsgünstig eingeregelt – die Batterie über den Starter-Generator. Beide E-Motoren gewinnen beim Bremsen Energie zurück.
Stromer mit Benziner-Brummen
Fühlt sich an wie ein Elektroauto, wären da nicht das Benziner-Brummen ab und an und die kleinen Zugkraftpausen, wenn beim Elektromotor der zweite Gang eingelegt wird. Prima ist auch die komfortable Fahrwerksabstimmung, die dennoch 1700 Kilogramm Leergewicht abfedert. Und was bringts? Auf dem Papier einen Verbrauch von 1,7 l/100 km – Fabelwert eben. Den man beinahe aber auch im Alltag erreichen kann, wenn man brav jeden Abend den Captur am Netz nuckeln lässt. Sein Akku mit 9,8 Kilowattstunden (kWh) Kapazität ist nach fünf Stunden an der Haushaltssteckdose wieder voll.
Sonst funktioniert der Captur E-Tech im Alltag wie die normalen Verbrenner. Platz und Ladevolumen (395 bis 1334 Liter plus 86 Liter unterm Ladenboden) bleiben unverändert, weil die Batterie unter der Rückbank liegt. Die lässt sich auch weiterhin um 16 Zentimeter längs verschieben für mehr Fuss- oder Kofferraum.
Preislich profitiert vor allem der Hybrid-Clio aus dem preissensiblen Kleinwagen-Segment von den vielen Gleichteilen beim Antrieb. Beim gerade lancierten und begehrten Captur wirds etwas teurer; auch weil die achtmal grössere Batterie mehr kostet. Zum Start im November gibts eine besser ausgerüstete Start-Edition ab 39'200 Franken; in der Basis werdens 38'100 Franken – fast 10'000 Franken mehr als der leistungsmässig vergleichbare 155-Turbobenziner.
