Rennsporttechnik für Serienautos – echt jetzt? Wir gucken immer etwas skeptisch, wenn ein Hersteller das behauptet. Mit stillem Grinsen erinnern wir uns, wie eine Marke vor Jahren über ein neues Modell sagte, dessen Tankdeckel sei von der DTM (Deutsche Tourenwagen-Masters) inspiriert. Ah ja.

Und jetzt kommt Renault und verkündet: Wir haben Formel-1-Technologie in einen ganz normalen Kleinwagen eingebaut. Ab September rollt der Clio E-Tech 140 mit Hybridantrieb zu den Händlern. Sein Getriebe steckt sonst in den Formel-1-Boliden des Renault-Rennteams! Ah ja?

Prototyp aus Lego

Statt wie manche Konkurrenten, die ein Verbrenner-Modell nehmen und nachträglich mit E-Motor und Batterie aufpeppen, wurde der E-Tech-Clio als Stromer konzipiert, der einen Verbrenner für mehr Reichweite bekommt. Weil der Antrieb so komplex ist, haben ihn die Renault-Ingenieure zuerst als Lego-Modell gebaut. Herzstück ist ein 1,6-Liter-Benziner ohne Turbo mit 91 PS, den Renault schon seit Jahrzehnten nutzt, aber für den Clio komplett umentwickelt hat. Hinzu kommen zwei Elektromotoren mit 20 und 49 PS. Der schwächere startet den Benziner und hilft ab und an mit, der stärkere treibt den Fünfplätzer an und beide zusammen gewinnen beim Bremsen Energie zurück.

Die echte Innovation ist aber das sogenannte Klauengetriebe, das die Antriebsmotoren verbindet und sich ohne Aus- und Einkuppeln schalten lässt. Solche Getriebe als Handschalter setzt zum Beispiel Abarth im 695 Biposto ein. Elektrisch geschaltet, übertragen sie die Kraft in Rennwagen der Formel 1. Im Clio bringt das Getriebe mit zwei Elektro-Gängen und vier für den Verbrenner plus je einer Leerlauf-Stellung insgesamt 15 Modi, in denen die Motoren zusammenspielen können. Quasi 15 Gänge.

Also ab auf die Piste – äh: die Strasse. Der Hybrid-Clio fährt immer elektrisch an und spurtet dann flott davon. Der Elektromotor ersetzt dabei auch die Kupplung – das Getriebe schaltet die 15 Gänge automatisch. Die Drehzahlsprünge überbrückt der Elektromotor. Die 1,2-Kilowattstunden-Batterie reicht für rund sechs rein elektrische Kilometer im Stadtverkehr, wenn rekuperiert wird; per EV-Taste lässt sich die Batterie auch rein elektrisch leerfahren. Ist der Strom am Ende oder wird mehr Leistung als die 49 Elektro-PS gebraucht, hilft der Benziner mit, treibt die Vorderräder mit an oder lädt über den kleinen E-Motor die Batterie wieder nach. Den richtigen, weil effizientesten Modus wählt der Clio selbst. Oder legt sich im Sport-Modus mit allen PS ins Zeug.

Stärkster Antrieb, geringster CO₂-Ausstoss

Das fühlt sich an, als führe man ein Elektroauto – aber mit Benziner-Brummen und ab und an spürbaren Gangwechseln. Zum neuen Antrieb gibts neue Instrumente und etwas weniger Kofferraum als bei den reinen Verbrenner-Modellen (300 statt 366 Liter). Einen Tankdeckel braucht aber auch der Hybrid: Auf dem Papier verbraucht er 5,1 l/100 km. Macht 114 Gramm CO₂ je Kilometer und damit weniger als der Diesel-Clio.

Für die aufwendige Hybridtechnik wird rund ein Tausender mehr berechnet gegenüber dem vergleichbaren 130-PS-Turbobenziner. Zum Start im September lanciert Renault eine Startedition mit praller Ausstattung ab 28'700 Franken; der Basis-Hybrid kommt ab 24'200 Franken. Also gleichauf mit Konkurrenten wie Honda Jazz Hybrid oder Toyota Yaris Hybrid (beide ab 23'900 Franken). Für die Schweiz rechnet Renault-Chef Claude Gregorini mit bis 80 Prozent Hybridanteil beim Clio. Das könnte klappen.

Mehr Hybrid-Kleinwagen

Erste Fahrt im kleinen Honda:

Jetzt rockt der Jazz!

Neuer Toyota Yaris enthüllt

Das Drei-Liter-Auto ist zurück!