Was sind wir doch unfair! Den Alltagsverbrauch eines Plug-in-Hybriden (PHEV) an seinem Werksverbrauch zu messen, ist ungefähr so gerecht wie den Geschmacksnerven eines Gastrokritikers Fertig-Coq-au-Vin aus dem Tiefkühler zuzumuten. Das kann nur schiefgehen – für den Güggel und den PHEV.
Aber der Vergleich ist natürlich legitim. Plug-in-Hybride wie unser französischer Sonntagsblick-Dauertester Citroën C5 X werden von der Autoindustrie als Elektrifizierung light angepriesen, also als Einstiegsdroge ins Herumstromern. Weil sie mit Verbrenner für schnelles Tanken auf der Langstrecke und E-Motor für elektrische Kurzstrecken das Beste beider Welten bieten sollen.
Laut den Messregeln des WLTP-Verbrauchszyklus müssen Plug-in-Hybride die Messung mehrmals durchlaufen. Gestartet wird immer mit komplett voller Batterie. Dann wird der Messzyklus immer wieder von Anfang bis Ende durchlaufen, bis die Batterie erschöpft ist. Danach folgt noch ein letzter kompletter Zyklus-Durchlauf, bei dem allein der Verbrennungsmotor für den Antrieb sorgt.
Der WLTP-Messzyklus umfasst 23 Kilometer Messstrecke und dauert 30 Minuten bei einer Schnittgeschwindigkeit von 47 km/h. Reicht der Strom eines PHEV für 80 km elektrischen Fahrens, absolviert es also viermal den Messzyklus plus einen fünften Zyklus allein mit Verbrenner.
Laut den Messregeln des WLTP-Verbrauchszyklus müssen Plug-in-Hybride die Messung mehrmals durchlaufen. Gestartet wird immer mit komplett voller Batterie. Dann wird der Messzyklus immer wieder von Anfang bis Ende durchlaufen, bis die Batterie erschöpft ist. Danach folgt noch ein letzter kompletter Zyklus-Durchlauf, bei dem allein der Verbrennungsmotor für den Antrieb sorgt.
Der WLTP-Messzyklus umfasst 23 Kilometer Messstrecke und dauert 30 Minuten bei einer Schnittgeschwindigkeit von 47 km/h. Reicht der Strom eines PHEV für 80 km elektrischen Fahrens, absolviert es also viermal den Messzyklus plus einen fünften Zyklus allein mit Verbrenner.
Ohne Strom kostet es Sprit
Der Messzyklus, der immer mit voller Batterie und elektrisch startet, unterstützt das noch: Theoretisch genügen unserem Kombi-SUV laut Datenblatt 1,6 Liter auf 100 Kilometer – auf den ersten gefahrenen Kilometern wohlgemerkt. Danach ist die Batterie leer, weshalb wir 22,4 Kilowattstunden (kWh) Strom hinzurechnen, die einem Energiegehalt von 2,7 l Benzin entsprechen. Aber ein Werksverbrauch von umgerechnet 4,3 l/100 km ist ja auch «Wow!» für einen grossen Reisebegleiter mit viel Platz.
Doch die Wahrheit liegt auf der Strasse. Und hat sich nach 7500 Kilometern deutlich verändert. Zum Dauertest-Start punktete der C5 X mit 6,9 l/100 km Schnittverbrauch – Sprit und Strom zusammengenommen. Jetzt liegen wir mit 6,7 Litern und 4,4 kWh im Schnitt bei umgerechnet 7,2 l/100 km. Woher dieser Anstieg kommt? Zuletzt nahmen wir den Citroën vermehrt auf Langstrecken quer durch Europa mit. Statt mit 3,7 Kilowatt (kW) Ladeleistung beim Tankstopp auch noch drei Stunden nachzuladen, fahren wir dann natürlich gleich weiter.
Immerhin: Unser Testwagen verfügt über ein optionales Ladegerät für 7,4 kW – nur schade, wenn man das passende Ladekabel vergessen hat. Denn die wenigsten Hotels im Ausland offerieren Wallboxen mit Kabel zum nächtlichen Einstöpseln. Oft gibts nicht einmal profane Steckdosen. Beschränkt sich so die Elektrounterstützung auf ein bisschen Strom aus der Rekuperation, gehts mit dem Verbrauch aufwärts – auf neun Liter und mehr.
Antrieb Plug-in-Hybrid, 1.6-R4-Benziner, 180 PS (132 kW), Elektromotor 110 PS (81 kW), Systemleistung 225 PS (165 kW), 360 Nm, 8-Stufen-Automat, Frontantrieb, Akku netto 11,5 kWh, AC/DC 3,7/– kW (optional 7,4 kW)
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,9 s, Spitze 233 km/h, E-Reichweite WLTP/Test 55/38 km
Masse L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, Gewicht 1797 kg, Laderaum 485–1580 l
Umwelt WLTP 1,6 l + 22,4 kWh/100 km, Test 6,7 l + 4,4 kWh/100 km = 36/151 g/km CO₂, Energie B
Preise ab 51'790 Fr., Testwagen «Shine Pack» plus 5 Optionen (Zweifarb-Lack, Ladegerät 7,4 kW, Panorama-Glasschiebedach, Soundsystem) 61'790 Fr., Basis (Benzin, 130 PS) ab 44'290 Fr.
Antrieb Plug-in-Hybrid, 1.6-R4-Benziner, 180 PS (132 kW), Elektromotor 110 PS (81 kW), Systemleistung 225 PS (165 kW), 360 Nm, 8-Stufen-Automat, Frontantrieb, Akku netto 11,5 kWh, AC/DC 3,7/– kW (optional 7,4 kW)
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,9 s, Spitze 233 km/h, E-Reichweite WLTP/Test 55/38 km
Masse L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, Gewicht 1797 kg, Laderaum 485–1580 l
Umwelt WLTP 1,6 l + 22,4 kWh/100 km, Test 6,7 l + 4,4 kWh/100 km = 36/151 g/km CO₂, Energie B
Preise ab 51'790 Fr., Testwagen «Shine Pack» plus 5 Optionen (Zweifarb-Lack, Ladegerät 7,4 kW, Panorama-Glasschiebedach, Soundsystem) 61'790 Fr., Basis (Benzin, 130 PS) ab 44'290 Fr.
Bei jeder Gelegenheit laden
Umgekehrt: Kurzstrecken bis 38 Kilometer – dort hat sich die rein elektrische Reichweite eingependelt – werden von uns nur gestromert. Wird bei jeder Gelegenheit eingestöpselt, kommen wir so manchmal tagelang ohne Sprit aus. Was wir uns abgewöhnt haben: Beim Pendeln ins Büro über rund 70 Kilometer fahren wir nicht mehr erst die Batterie leer und rollen dann nur mit dem Benziner weiter. Ab Start gleich das Hybridprogramm zu wählen, spart dank Elektrounterstützung bis zum Ziel vier bis fünf Deziliter je 100 Kilometer. Dann bleibt sogar noch genug Strom im Akku fürs effiziente Stromern in der Stadt.
Allerdings ist auch das Auto schuld am gestiegenen Verbrauch. Weil wir den entspannten und extrem komfortabel abgestimmten C5 X so gerne über verbrauchsträchtige, lange Strecken fahren. Zicken? Die Kunststoffschienen im Laderaum schonen den Teppich, aber lassen das Gepäck ständig herumrutschen. Und manchmal bleibt der Navischirm schwarz – und erwacht beim nächsten Neustart wieder. Aber vielleicht hilft da das frisch absolvierte Software-Update.
