Rund 42 Prozent aller verkauften Neuwagen 2020 waren SUVs. Und der Boom wird durch den Trend zum Elektroantrieb noch befeuert, weil sich in solchen Hochformat-Autos grosse Batterien für 500 Kilometer und mehr Reichweite viel leichter unterbringen lassen. Heisst umgekehrt: Für alle anderen Segmente zusammen von Limousine über Familienvans bis zur Golf-Klasse bleiben die restlichen 58 Prozent.
Genug, dass auch die neue Mercedes C-Klasse als Limousine und in der Schweiz vor allem als Kombi wieder ein Bestseller für die Marke werden könnte. Stromer wie der EQS und Luxusliner wie die S-Klasse bringen Image – aber das Geld fährt die einst «Baby-Benz» getaufte C-Klasse ein. Modernisiert wird die neue Generation trotzdem – jedenfalls so weit die Technik hineinpasst.
Plug-in-Hybrid zuerst
«Wir haben das Auto um die Plug-in-Hybride herumgebaut», sagt Chefentwickler Christian Früh. Heisst: Der kombinierte Benzin-Elektroantrieb zum Nachladen an der Steckdose musste auf jeden Fall reinpassen, weil selbst Elektromuffel so ab und zu emissionsfrei fahren können und den CO2-Wert drücken. Bisher lag die nötige Batterie als lästiger Klotz im Kofferraum, jetzt wurde sie so flach, dass sie ins Tiefparterre passt und nur 40 Liter Kofferraum im Kombi klaut. Die Systemleistung soll beim C 300e 312 PS betragen, dank 25,4 Kilowattstunden Kapazität sollen 100 Kilometer Reichweite drinliegen. Aber der Plug-in-Hybrid folgt erst später.
Zum Start im Juli kommen erstmal zwei Turbodiesel mit 200 oder 265 und drei Benziner von 170 bis 258 PS. Alles Vierzylinder teils mit herzigen 1,5 Litern Hubraum – fertig Sechszylinder für die C-Klasse – und alle mit Neunstufenautomatik und teils optional Allrad. «Es gibt keine Handschaltung mehr», sagt Früh, denn: Alle Motoren verfügen über einen zusätzlichen 20-PS-E-Motor mit 48 Volt Betriebsspannung zum Boosten bei Drehzahllöchern und zur Rekuperation. Der steckt im Gehäuse der Automatik, die damit Pflicht wird.
Mehr Länge und mehr Bildschirm
In der Länge legt die C-Klasse gegenüber dem Vorgänger um 65 Millimeter zu – «25 für den Fond, 30 fürs Heck und 10 fürs Frontdesign», sagt Früh. Gepfeilter schaut das 4,87-Meter-Auto jetzt aus, und von hinten wirkts beinahe wie eine Mini-S-Klasse. Im SUV-Boom ist man ein so flaches Familienauto kaum noch gewohnt. Edel wirds auch drinnen: Statt Breitwand-Bildschirmen wie in der E-Klasse liegt auf der Mittelkonsole ein Touchscreen ähnlich der S-Klasse.
Instrumente gibts nur noch digital und Sprachsteuerung auf Zuruf ist inklusive – und überhaupt schaut man vor allem auf den zum Fahrer geneigten Bildschirm. Und übersieht dabei leicht: Das Armaturenbrett schaut nach Ebenholz mit Alu-Nadelstreifen aus, tönt aber hohl beim Klopftest. Je weiter unten gepocht wird, desto hartplastischer wirds. Und auch der Startknopf scheint hakelig gegenüber seinem beleuchteten Vorgänger. Aber die Sitze schaffen den Spagat zwischen Komfort und Seitenhalt, die Knie haben hinten mehr Luft als bisher und auch Grossgewachsene passen proper unter die flache Dachlinie.
Antrieb R4-Turbobenziner 170 PS (125 kW) bis 258 PS (190 kW), R4-Turbodiesel 200 PS (147 kW) und 265 PS (195 kW), alle mit 48-Volt-Startergenerator 20 PS (15 kW), Neunstufen-Automatik, Hinterrad- oder Allradantrieb
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 5,7 bis 8,6 s, Spitze 231 bis 250 km/h
Masse L/B/H Limousine 4,87/1,82/1,44 m, T-Modell 4,87/1,82/1,45 m, ab 1625 kg, Laderaum Limousine 455 l, Kombi 490–1510 l
Umwelt WLTP 6,1 bis 8,2 l/100 km = 159 bis 186 g/km CO2-Ausstoss, Energie B bis E
Preise Limousine ab 56'700 Fr., T-Modell je plus 1500 Fr.
Antrieb R4-Turbobenziner 170 PS (125 kW) bis 258 PS (190 kW), R4-Turbodiesel 200 PS (147 kW) und 265 PS (195 kW), alle mit 48-Volt-Startergenerator 20 PS (15 kW), Neunstufen-Automatik, Hinterrad- oder Allradantrieb
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 5,7 bis 8,6 s, Spitze 231 bis 250 km/h
Masse L/B/H Limousine 4,87/1,82/1,44 m, T-Modell 4,87/1,82/1,45 m, ab 1625 kg, Laderaum Limousine 455 l, Kombi 490–1510 l
Umwelt WLTP 6,1 bis 8,2 l/100 km = 159 bis 186 g/km CO2-Ausstoss, Energie B bis E
Preise Limousine ab 56'700 Fr., T-Modell je plus 1500 Fr.
Raus auf die Testrunde durch den Schwarzwald: Der PHEV 300e lässt sich bei noch voller Batterie selbst mit festem Kick nicht zum Zünden des Benziners bewegen – cool, so fährt man tatsächlich den Schweizer Tagesschnitt von 40 Kilometern immer elektrisch. Das Gewicht ist besser verteilt, die Fahrprogramme sind weit gespreizt – Riesenunterschied zwischen Eco und Sport. Und die zwei Motoren spielen fast ohne Gedenksekunde zusammen.
Diesel? Warum nicht
Im nagelneuen Zweiliter-Turbodiesel 300d stellt man dann fest: Lange keinen Diesel gefahren – und es vermisst. Weil er satt Kraft hat und auf der flotten Runde unter sechs Litern Verbrauch bleibt. Abgas? Dürfte nie so sauber wie jetzt gewesen sein, nachdem Vorschriften verschärft und reale Emissionswerte im Alltagsbetrieb gemessen werden. Auch ein Diesel-PHEV soll später noch folgen.
Die Preise starten bei 56'700 Franken; für den Kombi namens T-Modell legt man je 1500 Franken drauf. Aber es gibt zum Start nicht alle Motoren und auch noch keinen Allrad für den Kombi. Was es gibt: Eine lange Optionenliste, mit der man die C-Klasse zur Baby-S-Klasse aufbretzeln kann – inklusive Sinnvollem wie Anhänger-Lenkassistent und Hinterradlenkung. Und Elektroantrieb? Niemals, weils dafür eigene Modelle gibt. Aber den dürfte der klassische C-Klasse-Fahrer auch nicht vermissen.
