Komplexe Technik, hohe Kosten

Drei Wege zum autonomen Robotaxi

Die Elektronikmesse CES in Las Vegas (USA) verspricht jeweils zum Jahresbeginn die neuesten Innovationen aus dem Hightech-Bereich. Die gabs auch dieses Jahr: etwa eine Passagier-Flugdrohne inklusive Flugzeugträger-Auto des chinesischen Herstellers Xpeng oder einen seriennahen Prototyp des Sony-Honda-Autos Afeela 1. Doch wer genau hinsah, erkannte, dass das nächste grosse Ding ein altbekanntes ist: das autonome Fahren und das damit zusammenhängende Software-definierte Auto. 

Kein Wunder, dass Silicon-Valley-Giganten wie Alphabet oder Amazon mit ihren Tochterunternehmen Waymo und Zoox prominent an der CES vertreten waren. Die Tech-Player betreiben in einigen grossen US-Städten wie Los Angeles, San Francisco oder Las Vegas bereits Flotten autonomer Robotaxis und peilen eine baldige internationale Expansion an. Bisher bieten die Unternehmen die fahrerlosen Dienste aber nur auf begrenzten und klar definierten Strecken an. In China testen Grosskonzerne wie Nio oder GAC ebenfalls fleissig selbsttätig agierende Vehikel im Alltagsverkehr.

Deutsche Regulierungswut

Und auch in Europa tut sich was: Mercedes hat in Deutschland die Freigabe für den autonomen Drive Pilot auf Level 3 (siehe Box) mit einer maximalen Geschwindigkeit von 95 km/h erhalten. Fahrerinnen können auf Schnellstrassen oder Autobahnen die Hände vom Lenkrad nehmen und sich anderen Aufgaben widmen, bis das System sie auffordert, das Steuer zu übernehmen. Das System ist ab März 2025 auch in der Schweiz erlaubt. 

Nach Ansicht von Jan Becker, CEO des Software-Entwicklers Apex AI, treten die deutschen Autobauer allerdings mit einer auf den Rücken gebundenen Hand im Wettstreit der zukunftsträchtigen Robotaxis an. Schuld daran ist laut Becker die teutonische Regulierungswut. Als in Deutschland ein Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet wurde, jubelte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr: «Mit dem neuen Gesetz zum autonomen Fahren haben wir den Rechtsrahmen geschaffen, damit autonome Kraftfahrzeuge auf Stufe 4 in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Strassenverkehr im Regelbetrieb fahren können – und das bundesweit. Damit wird Deutschland der erste Staat weltweit, der Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt.» Jan Becker teilt die Euphorie nicht: «Woanders wird gefahren, in Deutschland werden Gesetze gemacht.» Den Technologie-Wettlauf haben die Deutschen aber längst nicht verloren. Experten skizzieren drei Wege hin zum autonomen Fahren:

Den Weg, alles auf eine Karte zu setzen, beschreiten unter anderem Waymo und Zoox: Sie legten sofort mit autonomen Fahrzeugen des Level 4 in klar definierten Arealen los, sammeln Daten, weiten aufgrund dieser Erfahrungen das Gebiet der autonomen Autos sukzessive aus und setzen die Robo-Taxis nach und nach in anderen Städten ein. Nachteil: Diese Vorgehensweise ist aufwendig und bedarf eines hohen finanziellen Einsatzes über einen langen Zeitraum hinweg. Manuel Yoon, Deutschland-Chef des Start-ups Autobrains, beziffert die Summe auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag. Er sagt: «Traditionelle Autohersteller können diese Investitionen langfristig kaum tragen, wie etwa der Ausstieg von General Motors bei Cruise oder von VW und Ford bei Argo AI zeigt.» Der verbliebene Kreis der Unternehmen, die sich dieses Unterfangen leisten können, sei sehr klein. Übrig bleiben die genannten US-Tech-Alphatiere. Aber selbst die schliessen sich mit Partnern zusammen, um die Herkules-Aufgabe zu stemmen. Wie etwa Waymo mit dem chinesischen Geely-Konzern. 

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Tesla beschreitet mit seinem Autopiloten den zweiten Weg ins gelobte autonome Autoland. Der US-Elektroautobauer bringt – wie sein chinesischer Konkurrent Nio – zunächst autonome Fahrfunktionen des Level 2+ in die Fahrzeuge, um diese danach schrittweise aufzurüsten, um so ebenfalls autonomes Fahren auf Level 4 zu erreichen. Der Vorteil dieser Vorgehensweise: Eine Vielzahl von Fahrzeugen sammelt als eine Art Giga-Flotte Daten und Informationen, die zum Verbessern des Autopiloten genutzt werden. Die gewonnenen Erkenntnisse fliessen in eine Software ein, die drahtlos ins Auto zurückgespielt wird, aber zunächst im Hintergrund vom Fahrer unbemerkt mitläuft. In diesem sogenannten Schattenmodus generiert der Algorithmus Vorhersagen, die zwar nicht in den aktuellen Betrieb einfliessen, aber stetig mit der Realität abgeglichen werden. Tesla-Chef Elon Musk (53) hat eine neue Version des Systems für Ende 2025 angekündigt. Die fünfte Generation soll eine Leistungssteigerung um den Faktor 10 in Aussicht stellen.

Der dritte Weg stellt eine Art Kompromiss der ersten beiden Vorgehensweisen dar, wie ihn Premiumhersteller Mercedes geht: Auch die Schwaben gehen bei der Entwicklung Schritt für Schritt vor und haben als erster Hersteller die Freigabe für den Drive Pilot auf Level 3 erhalten. Das System, das unlängst von 60 auf 95 km/h gesteigert wurde, kostet allerdings rund 6000 Franken Aufpreis. So will Mercedes zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: nämlich Einnahmen generieren und Daten für die Weiterentwicklung sammeln. Und die ist kostspielig: Mercedes rechnet erst bis Ende der Dekade mit einer Freigabe des Drive Pilot bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Der Schritt ist so gewaltig, da mit dem Tempo auch die Datenmenge steigt, die die Software verarbeiten muss. Ein Beispiel: Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Bremsweg – das müssen die autonomen Fahrzeuge einberechnen.