Andreas FaustLeitung Auto & Mobilität

Vor zehn Jahren wäre es noch undenkbar gewesen. Doch jetzt erntet das gerade definitiv in der Europäischen Union (EU) beschlossene Verbrenner-Verbot ab 2035 nur ein Schulterzucken bei Mercedes. Der deutsche Autobauer ist längst parat für den Ausstieg aus jener Technologie, mit der Stammvater Carl Benz (1844–1929) 1885 das erste Auto zum Rollen brachte. Der im Mai startende EQE SUV soll gar den langjährigen Mercedes-Bestseller GLC – ein konventioneller SUV mit Verbrennern – als beliebtestes Modell verdrängen.

Das geht ganz schön schnell: Ex-CEO Dieter Zetsche (69) hatte Elektromobilität noch als Submarke geplant, Nachfolger Ola Källenius (53) redet schon gar nicht mehr über Verbrenner, wenns um die Mercedes-Zukunft geht. Und die hohen Kosten für Rohstoffe und Batterien? Die federt eine neue Luxusstrategie ab, mit der sich Mercedes auf hohe und hochpreisige Segmente konzentrieren will. Schon die Basisversion des EQE SUV mit 292 PS (215 kW) und Heckantrieb kostet sechsstellig ab 104'300 Franken.

Software macht den Unterschied

Und was gibts fürs Geld? Zunächst mal typische Mercedes-Optik, denn der EQE SUV sieht dem höher positionierten EQS SUV wie aus dem Gesicht geschnitten aus. Technisch teilen sich beide die gleiche Plattform – nur muss der EQE SUV mit gut 18 Kilowattstunden (kWh) weniger Netto-Batteriekapazität auskommen (90,6 kWh) als der grössere Bruder, der je nach Version aber 300 Kilogramm mehr wiegt. Drinnen verwischen die Unterschiede. Was vor allem an der riesigen Glasfläche im Cockpit liegt, unter der gleich drei Screens für Ablenkung sorgen: «Sie hat immer die gleichen Abmessungen», sagt Entwicklungsleiter Oliver Metzger und rollt los zu einer ersten Testrunde durch den Schwarzwald.

Aber was macht den Unterschied zum EQS SUV aus? «Wir haben dazugelernt», sagt Metzger. Zum Beispiel sei die Planung von Ladestopps jetzt exakter, weil man sie mit der Erfahrung von Millionen Kundenkilometern optimieren konnte. Die Windschlüpfrigkeit sei besser als bei manchem Kompaktauto – das helfe bei der Reichweite. Und dann gäbe es viele neue Spielereien: Im rechten Touchscreen ein Bordkino mit wechselndem Filmprogramm, Fernsehkanälen und Musik. Und wenn der Fahrer sich davon ablenken lässt? «Merkts das Auto über die Erkennung der Fahrer-Blickrichtung und schaltet das Bild ab», sagt Metzger, guckt herüber – und weg ist das Bild. Ein Dolby-Atmos-Soundsystem liefert markerschütternden Ton – eine Demo mit Dschungeltönen inklusive Gewitter lässt das Auto wackeln. Weil Software neue Möglichkeiten bietet, tüftelt Metzgers Team längst an weiteren Funktionen, die sich Kunden per Update over the air – also übers Mobilfunknetz – herunterladen könnten. Gegen Geld, versteht sich.

«Diese neuen Funktionen rollen wir dann künftig auch in anderen Modellen aus», sagt Metzger. Doch pilotiertes Fahren bis Tempo 60 ist noch der S-Klasse vorbehalten. Auch bei der Ladeleistung bleibts bei den gewohnten maximal 170 Kilowatt (kW). «Wir machen den Wettlauf nicht mit», sagt Metzger. Es sei nicht entscheidend, kurzzeitig extrem hohe Maximalleistungen beim Schnellladen zu erreichen: Hohe Leistung über eine möglichst lange Zeit bringe viel mehr bei der Reduzierung der Ladezeiten. Von zehn auf 80 Prozent Batteriekapazität dauerts im EQE SUV 28 Minuten – ein bis drei Minuten weniger als bei manchem Konkurrenten.

Fünf Leistungsstufen bis 626 PS

Vom Beifahrersitz aus sind die 2,5 Tonnen Gewicht des Stromers kaum zu spüren – auch dank der Hinterachslenkung, die bei hohem Tempo mit zehn Grad parallel mitlenkt und so für Stabilität sorgt. Bei tiefem Tempo schrumpft sie mit Gegenlenken den Wendekreis auf 10,5 Meter – weniger als manch klassentieferes Auto. Über der Basisversion gibts zwei Allradler mit 292 PS (215 kW) oder 408 PS (300 kW) und zwei Varianten der Mercedes-Sportmarke AMG. Die tobt sich statt an fetten V8-Verbrennern jetzt auch an E-Motoren aus: Die Batterie bleibt in EQE 43 SUV und EQE 53 SUV jene aus der Basis, aber die Motoren sind komplett neu entwickelt, um höhere Ströme beim Beschleunigen und Rekuperieren fliessen lassen zu können. Serienmässige Luftfederung und eine elektrische Wankstabilisierung bändigen in Kurven die fast 2,9 Tonnen Leergewicht des EQE 53 SUV, der uns beim Racestart mit voll durchgetretenem Gaspedal die Hirnwindungen an die Schädelrückwand drückt. Hinterachslenkung gibts auch für die AMGs, aber nur mit neun Grad Einschlagwinkel, weil die Pneus sonst in den Radhäusern am Blech scheuern.

Mit viel Platz, teils verblüffender Ausstattung und für solch ein Trumm recht flinken Fahreigenschaften überzeugt der EQE SUV. Aber immer wieder denken wir an das Preisschild. Gelänge es dem EQE SUV dennoch, den klassentieferen GLC (ab 65'800 Franken) als Mercedes-Bestseller abzulösen, würde die neue Mercedes-Strategie aufgehen: viele Elektroverkäufe für tiefe CO₂-Emissionen und gleichzeitig höhere Margen trotz hoher Kosten. Davon konnte Zetsche einst nur träumen.

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