Autonomes Fahren, das noch Ende des vergangenen Jahrzehnts in aller Munde war, stockt. Viel passiert ist seither für uns Kunden nicht: Fahrassistenten gibts zwar mittlerweile bei vielen Modellen, doch müssen wir weiterhin die Augen auf der Fahrbahn und die Hände am Steuer belassen. So bleibt das Checken von Nachrichten oder der Genuss eines Hollywood-Streifens beim Fahren weiterhin ein Traum.
Unterstützen die meisten Fahrerassistenzsysteme aktuell auf der Autobahn oder Landstrasse, wagt sich Mercedes jetzt auch in die City. In China und Amerika wird mit Hochdruck ein Cityassistent erprobt, der den Fahrer ab Anfang 2025 im turbulenten Innenstadtverkehr von Peking oder Los Angeles unterstützen soll. Das Potenzial des sogenannten Level-2++-Systems ist beeindruckend, wie unser erster Test auf den Strassen von Peking zeigt.
Vermutlich ab 2025 im neuen CLA
Aktiviert wird das System kinderleicht: Einfach das Ziel auswählen, losfahren und sobald man sich aus dem Parkplatz in den Strassenverkehr eingefädelt hat, das Bedienmodul am Lenkrad drücken. Unser Testfahrzeug ist ein Erprobungsträger in Form der aktuellen Mercedes S-Klasse. Doch in Serie erstmals eingeführt wird das System wohl mit der neuen Elektronikplattform und dem Start des neuen Elektromodells Mercedes CLA Anfang 2025.
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Wir fahren also aus unserem Parkfeld und biegen auf eine dreispurige Strasse im Süden der chinesischen Millionenmetropole Peking ein – und das wars für uns auch schon. Ab jetzt übernimmt die dunkle S-Klasse ohne unser Zutun das Kommando. Nach einem knappen Kilometer die erste rote Ampel. Unsere Limousine bremst automatisch sicher ab. Nach ein paar Sekunden springt die Ampel auf grün. Unser Auto fährt wieder los, wir haben die Hände noch immer im Schoss. Vor uns zuckelt ein alter Kleinlaster mit Tempo 30. Unsere. «Geisterlimousine» überholt, nachdem sie selbsttätig den Blinker gesetzt hat, und schert nach dem weissen Laster auch wieder ein, weil wir wenig später nach rechts abbiegen, wie uns der Navigationsbildschirm zeigt.
Zehn Kameras und Sensoren
«Wir kommen ohne eine HD-Navigationskarte aus», erläutert Mercedes-Chief-Software-Officer Magnus Östberg, der während der Fahrt quasi zur Überwachung hinter uns im Fond sitzt. «Das wird alles über die insgesamt zehn Kameras und Sensoren rundum geregelt.» Ich als Fahrer berühre bisweilen das Lenkrad zur Kontrolle, damit das System weiss, dass ich noch die Verantwortung habe, doch die Lenkarbeit im Pekinger Strassenverkehr liegt auch nach zehn Minuten Cityverkehr weiterhin beim Fahrzeug selbst. Über dem Navigationsbildschirm der S-Klasse thront ein kleinerer Bildschirm aus der Erprobungswerkstatt, auf dem schemenhaft Prozesse, Fahrspuren, Ampeln und Richtungen zu erkennen sind.
«Gleich müssen wir an einer ungesicherten Kreuzung abbiegen», weiss Östberg. Ungesichert heisst, es gibt keine Ampeln. Unsere S-Klasse ordnet sich auf der Linksabbiegespur ein und wartet, bis der Gegenverkehr stoppt. Anfahren, abbiegen, einscheren – auch das klappt problemlos. Östberg ist zufrieden. Völlig autonom anfahren, bremsen, und im Citystau mitschwimmen – auch das klappt im Prototypen schon ganz gut. Obwohl ein menschlicher Fahrer das bisweilen etwas komfortabler hinbekommen würde. «Wir sind noch nicht in der Feinabstimmung», erklärt der technikverantwortliche Schwede. «Das wird noch besser. Doch wir sind mit den aktuellen Fortschritten schon sehr zufrieden.»
Fussgängerin irritiert das Auto
Beim nächsten Abbiegevorgang kommt der Erprobungsträger dann doch an seine Grenzen: Das Abbiegen auf einer Doppelspur nach rechts klappt zwar noch problemlos, doch als es zum Einfädeln in die leere mehrspurige Strasse geht, ruckelt das Auto plötzlich und verharrt scheinbar grundlos auf der Beschleunigungsspur. Erst nach ein paar Sekunden Verzögerung beschleunigt es wieder und setzt die Fahrt problemlos fort. Was war los? Hinter unserem Fahrzeug überquerte von einer Verkehrsinsel kommend eine Frau die Strasse. Unsere S-Klasse hatte im vermeintlich toten Winkel ihren Schatten als ankommenden Rad- oder Rollerfahrer detektiert und deshalb vorsichtshalber erst einmal gebremst.
Was bedeutet autonomes Fahren und was können Fahrerassistenzsysteme auf Level 2? Grundsätzlich unterscheiden wir fünf Level der Automatisierung, wobei nur die fünfte Stufe wirklich «autonomes Fahren» bedeutet. Die Level zuvor gelten als «automatisiertes Fahren».
Level 1: Assistiertes Fahren
Bei Level 1 spricht man von «assistiertem Fahren» – also Systeme wie zum Beispiel der Abstandstempomat, der den Fahrer oder die Fahrerin unterstützen, das Fahrzeug aber nicht selbständig kontrollieren.
Level 2: Teilautomatisiertes Fahren
Anders bei Level 2: Hier können Kameras oder weitere Sensoren den Verkehr analysieren und das Fahrzeug so selbständig beschleunigen, bremsen und lenken. Entsprechende Stauassistenten sind seit Jahren in Neuwagen erhältlich. Wer am Steuer sitzt, muss aber jederzeit das Verkehrsgeschehen im Blick haben und eingreifen können, um zum Beispiel Lenkbewegungen des Autos zu korrigieren. Das gilt auch, wenn das Auto technisch bestimmte Situationen bereits alleine meistern könnte.
Level 3: Hochautomatisiertes Fahren
Kürzlich erteilte das deutsche Kraftfahrtbundesamt Mercedes die Systemgenehmigung für Fahren auf Level 3. Wer in einem solchen Auto am Steuer sitzt, darf sich vorübergehend vom Verkehrsgeschehen abwenden und die Hände vom Lenkrad nehmen. Das Auto steuert unter gewissen Voraussetzungen autonom. Erkennt das System ein Problem, signalisiert es dem Fahrer, wieder das Lenkrad zu übernehmen. Das System Drive Pilot in der Mercedes-S-Klasse ist bislang aber nur für einen Einsatz auf der Autobahn bis zu Tempo 60 km/h vorgesehen.
Level 4: Vollautomatisiertes Fahren
Heute weiterhin Zukunftsmusik sind Level 4 und 5. Wer in einem «vollautomatisierten» Fahrzeug unterwegs ist, darf sich während der Fahrt ein Schläfchen gönnen. Das Auto fährt autonom und kann bei einem Problem sicher einen Parkplatz ansteuern. Immerhin kann ein solches Fahrzeug noch von einem Menschen gesteuert werden.
Level 5: Autonomes Fahren
Erst in dieser höchsten Stufe spricht man vom «autonomen Fahren». Dann gibts im Auto nur noch Passagiere und keine Fahrer mehr. Bis diese Technik aber zugelassen wird, sind noch einige Hürden zu meistern – nicht nur technische. Es muss überall schnelles Internet geben und die Haftung bei einem Unfall mit einem solchen Roboterauto muss juristisch geklärt sein.
Was bedeutet autonomes Fahren und was können Fahrerassistenzsysteme auf Level 2? Grundsätzlich unterscheiden wir fünf Level der Automatisierung, wobei nur die fünfte Stufe wirklich «autonomes Fahren» bedeutet. Die Level zuvor gelten als «automatisiertes Fahren».
Level 1: Assistiertes Fahren
Bei Level 1 spricht man von «assistiertem Fahren» – also Systeme wie zum Beispiel der Abstandstempomat, der den Fahrer oder die Fahrerin unterstützen, das Fahrzeug aber nicht selbständig kontrollieren.
Level 2: Teilautomatisiertes Fahren
Anders bei Level 2: Hier können Kameras oder weitere Sensoren den Verkehr analysieren und das Fahrzeug so selbständig beschleunigen, bremsen und lenken. Entsprechende Stauassistenten sind seit Jahren in Neuwagen erhältlich. Wer am Steuer sitzt, muss aber jederzeit das Verkehrsgeschehen im Blick haben und eingreifen können, um zum Beispiel Lenkbewegungen des Autos zu korrigieren. Das gilt auch, wenn das Auto technisch bestimmte Situationen bereits alleine meistern könnte.
Level 3: Hochautomatisiertes Fahren
Kürzlich erteilte das deutsche Kraftfahrtbundesamt Mercedes die Systemgenehmigung für Fahren auf Level 3. Wer in einem solchen Auto am Steuer sitzt, darf sich vorübergehend vom Verkehrsgeschehen abwenden und die Hände vom Lenkrad nehmen. Das Auto steuert unter gewissen Voraussetzungen autonom. Erkennt das System ein Problem, signalisiert es dem Fahrer, wieder das Lenkrad zu übernehmen. Das System Drive Pilot in der Mercedes-S-Klasse ist bislang aber nur für einen Einsatz auf der Autobahn bis zu Tempo 60 km/h vorgesehen.
Level 4: Vollautomatisiertes Fahren
Heute weiterhin Zukunftsmusik sind Level 4 und 5. Wer in einem «vollautomatisierten» Fahrzeug unterwegs ist, darf sich während der Fahrt ein Schläfchen gönnen. Das Auto fährt autonom und kann bei einem Problem sicher einen Parkplatz ansteuern. Immerhin kann ein solches Fahrzeug noch von einem Menschen gesteuert werden.
Level 5: Autonomes Fahren
Erst in dieser höchsten Stufe spricht man vom «autonomen Fahren». Dann gibts im Auto nur noch Passagiere und keine Fahrer mehr. Bis diese Technik aber zugelassen wird, sind noch einige Hürden zu meistern – nicht nur technische. Es muss überall schnelles Internet geben und die Haftung bei einem Unfall mit einem solchen Roboterauto muss juristisch geklärt sein.
Nach einer knappen halben Stunde beenden wir unsere Testrunde in der City von Peking. Magnus Östberg ist zufrieden: «Jetzt gehts noch um die Kalibrierung, damit wir nächstes Jahr mit dem Einsatz in der Grossserie starten können.» Zunächst wird das System allerdings nur die Mercedeskunden in China und Amerika erfreuen. Doch auch Verhandlungen mit den europäischen Behörden laufen bereits.