Bei Mazda startet eine neue Ära. Der CX-60 wird ab September das stärkste Serienmodell der kleinen japanischen Marke und ihr erster Plug-in-Hybrid. Das Ziel: Aufsteigen und Marken wie Alfa Romeo, Jaguar oder Volvo unter Druck setzen. Kann das mit dem neuen CX-60 gelingen?
Optisch tritt er mit langer Haube und senkrechtem Kühlergrill so bullig auf, wie sich das in dieser Liga gehört. Aber die Hülle repräsentiert den Neustart kaum: Mazda bleibt Mazda beim Design – auch im Cockpit. Wer bisher Mazda 6 oder CX-5 fährt, findet sich schnell zurecht. In der Mittelkonsole gibts weiterhin einen Drehdrücksteller, der das längst bekannte – und nicht mehr taufrische – Infotainment bedient.
Sag mir, wie ich sitzen soll
Eine nette Spielerei: das Personalisierungs-System. Wer das erste Mal einsteigt und seine Körpergrösse eingibt, dem stellt sich der Sitz automatisch optimal ein. Wenns passt, einfach abspeichern oder zuerst nachjustieren. Danach stellt der CX-60 den Sitz jedes Mal entsprechend ein – auch wenn jemand anderes zuvor gefahren ist. Denn: Das System erkennt Gesichter. Im Profil sind auch die Einstellungen der Seitenspiegel, der Klimaanlage oder fürs Infotainment hinterlegt.
Antrieb 2.5-R4-Benziner, 191 PS (141 kW), 261 Nm@6000/min, Elektromotor 175 PS (129 kW), 270 Nm@400/min, Systemleistung 327 PS (241 kW), 500 Nm, 8-Gang-Automat, Allrad, Batterie 17,8 kWh, Reichweite 63 km
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 5,8 s, Spitze 200 km/h
Masse L/B/H 4,74/1,89/1,68 m, Laderaum 570-1726 l
Umwelt WLTP-Verbrauch Werk 1,5 l + 17,1 kW/100 km, 33 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energie A
Preis ab 58'920 Fr.
Antrieb 2.5-R4-Benziner, 191 PS (141 kW), 261 Nm@6000/min, Elektromotor 175 PS (129 kW), 270 Nm@400/min, Systemleistung 327 PS (241 kW), 500 Nm, 8-Gang-Automat, Allrad, Batterie 17,8 kWh, Reichweite 63 km
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 5,8 s, Spitze 200 km/h
Masse L/B/H 4,74/1,89/1,68 m, Laderaum 570-1726 l
Umwelt WLTP-Verbrauch Werk 1,5 l + 17,1 kW/100 km, 33 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energie A
Preis ab 58'920 Fr.
Das Platzangebot im 4,74 Meter langen CX-60 ist grosszügig. Die Rücksitze sind durch gut zugänglich, was für Eltern wichtig ist, um Kinder im Sitz anzuschnallen. Auch Erwachsene sitzen im Fond gut auf dem Niveau des CX-5, obwohl der neue CX-60 16 Zentimeter länger ist. Der Grössenzuwachs ging in die längere Motorhaube und in den Kofferraum. Dessen Ladevolumen gehört mit 570 bis 1726 Liter zu den grösseren im Segment.
Ein Mazda, zwei Motoren
Im ersten Plug-in-Hybrid von Mazda spannen ein 2,5-Liter-Benziner mit 191 PS (141 kW) aus vier Zylindern und ein 175 PS (129 kW) starker Elektromotor zusammen. Damit ist der 2,1 Tonnen schwere SUV auch im reinen Elektrobetrieb nicht untermotorisiert. Die Systemleistung von 327 PS (241 kW) macht ihn zum bisher stärksten Serienauto von Mazda.
Aber der CX-60 ist damit nicht auf Sport-SUV gebürstet wie der Jaguar F-Pace, sondern ein komfortabler Gleiter; die beiden Motoren spielen gut zusammen. Und es fehlt nie an Vortrieb. Allerdings ist das Starten des Benziners gut zu hören. Laut Normverbrauch setzt der Benziner nach 63 Kilometern ein – bei unserer ersten Testrunde in Vorserienmodellen reichte der Strom für rund 45 Kilometer. Danach muss der CX-60 für knapp zweieinhalb Stunden an die Wallbox.
Richtig gefahren und geladen, sparen Plug-in-Hybride Sprit und Geld. Und es gibt staatliche Förderung – über die Motorfahrzeugsteuer, die PHEVs manchmal gar erlassen wird. Aber dafür muss man genau hinschauen: Denn die Regeln sind von Kanton zu Kanton unterschiedlich.
In der Schweiz gibts 26 verschiedene Steuersysteme fürs Auto, weil jeweils unterschiedlich berechnet wird – nach Hubraum, Gesamtgewicht, Leistung oder CO₂-Emissionen oder gar gleich zwei dieser Faktoren. In den Kantonen Freiburg, Glarus und Nidwalden sind PHEVs steuerfrei, in den Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Jura oder Sankt Gallen toppen sie bei der Steuersumme normale Hybride mit deutlich höherem Werksverbrauch. Im Kanton Uri werden sie sogar höher als manches PS-starkes reines Verbrennermodell besteuert – weil sie dank der Batterie oft schwerer sind.
Richtig gefahren und geladen, sparen Plug-in-Hybride Sprit und Geld. Und es gibt staatliche Förderung – über die Motorfahrzeugsteuer, die PHEVs manchmal gar erlassen wird. Aber dafür muss man genau hinschauen: Denn die Regeln sind von Kanton zu Kanton unterschiedlich.
In der Schweiz gibts 26 verschiedene Steuersysteme fürs Auto, weil jeweils unterschiedlich berechnet wird – nach Hubraum, Gesamtgewicht, Leistung oder CO₂-Emissionen oder gar gleich zwei dieser Faktoren. In den Kantonen Freiburg, Glarus und Nidwalden sind PHEVs steuerfrei, in den Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Jura oder Sankt Gallen toppen sie bei der Steuersumme normale Hybride mit deutlich höherem Werksverbrauch. Im Kanton Uri werden sie sogar höher als manches PS-starkes reines Verbrennermodell besteuert – weil sie dank der Batterie oft schwerer sind.
Die hohe Sitzposition sorgt für gute Übersicht, die wir bei fast zwei Metern Breite und ohne Hinterachslenkung in der Stadt auch gut brauchen können. Beim Manövrieren hilft eine neue Rückfahrkamera. Sie ist von der 360-Grad-Kamera abgeleitet und erlaubt eine Sicht durch das Heck nach hinten – ähnliches bietet Land Rover schon für die Fronthaube an.
Fazit
Der neue CX-60 bietet, was man in der gehobenen Liga erwartet: Komfort, edles Interieur und moderne Assistenten. Nur beim Multimediasystem kann der Japaner nicht ganz mithalten. Noch gibt es nur einen Plug-in-Hybrid, aber nächstes Jahr soll es zusätzlich Diesel und ab Anfang 2024 Benziner je mit sechs Zylindern geben.
Wenn der Plug-in im September ab 58'950 Franken in die Schweiz rollt, dürfte er gegen Alfa, Jaguar und Volvo punkten können. Aber um Audi, BMW und Mercedes zu ärgern, dürfte es nicht reichen.
