Es waren keine guten Nachrichten, die Ford-Manager Martin Sander (55) Anfang dieser Woche verkünden musste. Der Leiter der Elektrosparte in Europa kündigte an, in den nächsten drei Jahren 2800 Ingenieursjobs bei Ford in Deutschland und England zu streichen. Dazu fallen weitere 1000 Stellen in der Verwaltung weg. Schon früher wurde zudem bekannt, dass Ford sein Produktionswerk in Saarlouis (D) im Sommer 2025 schliessen wird und verkaufen will. Auch für die dort beschäftigten 4500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sucht der US-Autobauer eine Lösung.
Als Hauptgrund für den jüngsten Abbau der 3800 Stellen in Europa nennt Sander die Entwicklung zum vollelektrischen Antriebsstrang. Die nächsten, rein batterieelektrischen Ford-PW-Modelle in Europa bauen alle auf dem längst fertig entwickelten modularen Elektro-Antriebsbaukasten von Allianzpartner VW auf. Und die kommenden Ford-E-Modelle benötigten dann nur noch geringe Anpassungen.
«Wir müssen reagieren»
Gerüchte, dass Ford – wie die General-Motors-US-Tochter Chevrolet vor zehn Jahren – das Europageschäft komplett aufgibt, dementiert Sander dagegen vehement. Er verspricht gegenüber der deutschen Fachzeitschrift «Automobilwoche»: «Wir bleiben Europa verpflichtet.» Weil sich derzeit die gesamten Rahmenbedingungen für Automobilbauer in Europa veränderten, müsse Ford aber darauf reagieren, erklärt Sander.
Mit der Entscheidung zur Elektrifizierung in Europa sei die Vielzahl an bisherigen Plattformen im Autobusiness nicht mehr nötig. Dank des Elektroantriebs können auf deutlich weniger Plattformen viel mehr verschiedene Modelle als früher mit der Verbrennertechnik aufgebaut werden. Martin Sander führt aber noch einen weiteren Grund an: Die Wettbewerbssituation habe sich in Europa mit der grösseren Konkurrenz und den neuen Mitbewerbern aus China verschärft. «Wir brauchen deshalb eine eindeutig bessere Kostenstruktur.» Der diese Woche verkündete Stellenabbau soll denn auch mithelfen, «eine nachhaltige Zukunft für Ford in Europa zu schaffen».
Falsche Entscheidungen
Glaubt man Martin Sander, wird sich Ford also nicht aus Europa zurückziehen. Doch die jüngsten Schwierigkeiten in Europa lediglich mit der Elektromobilität zu begründen, scheint etwas gar kurz gegriffen. Fakt ist: Bei Ford wurden auch Managementfehler gemacht und falsche Entscheidungen getroffen. Zum Beispiel gabs in Europa seit der Lancierung des beliebten SUV Kuga 2007 keine überzeugende Ford-Neuheit mehr. Neue, farblose und beliebige Modelle wie etwa der Ford B-Max oder Ecosport konnten nie an den Erfolg eines Fiesta oder Focus anknüpfen. Kein Wunder wurden beide Modelle bald wieder ausrangiert. Genau wie die erfolgreicheren Van-Klassiker S-Max oder Galaxy. Ersetzt wurden sie durch – nichts. Eben hat Ford auch das Ende des legendären Kleinwagens Fiesta verkündet. Was folgt? Nichts. Wen wunderts, dass Fords Marktanteile in Europa in den letzten 30 Jahren von einst stolzen 11,8 Prozent (Ende 1994) auf mickrige 3,6 Prozent (Ende Dezember 2022) geschrumpft sind.
Die Ford-Chefs in Amerika waren lange überzeugt, die immer strengeren europäischen CO₂-Grenzwerte lediglich mit kostengünstigen Massnahmen wie effizienteren Verbrennungsmotoren und einer milden Hybridisierung zu erfüllen. Da mutet es fast schon ironisch an, dass Ford schon vor Jahren bereits fertige Konzepte für funktionierende batterieelektrische und Brennstoffzellen-Fahrzeuge in der Schublade hatte. Aus Spargründen wurde deren Weiterentwicklung jedoch verschleppt und schliesslich eingestellt. Ein Irrtum, wie sich jetzt herausstellt. Retten will sich Ford in Europa jetzt mit der VW-Allianz und der Verwendung deren Elektro-Plattform. Das erste Ford-E-Modell mit VW-Technik, ein grösserer Crossover, startet Ende Jahr. 2024 soll dann ein zweites, kompakteres Elektro-Volumenmodell auf der VW-Basis folgen. Ob dies Ford in Europa wieder in Fahrt bringt, bleibt abzuwarten.
Die Ford-Chefs in Amerika waren lange überzeugt, die immer strengeren europäischen CO₂-Grenzwerte lediglich mit kostengünstigen Massnahmen wie effizienteren Verbrennungsmotoren und einer milden Hybridisierung zu erfüllen. Da mutet es fast schon ironisch an, dass Ford schon vor Jahren bereits fertige Konzepte für funktionierende batterieelektrische und Brennstoffzellen-Fahrzeuge in der Schublade hatte. Aus Spargründen wurde deren Weiterentwicklung jedoch verschleppt und schliesslich eingestellt. Ein Irrtum, wie sich jetzt herausstellt. Retten will sich Ford in Europa jetzt mit der VW-Allianz und der Verwendung deren Elektro-Plattform. Das erste Ford-E-Modell mit VW-Technik, ein grösserer Crossover, startet Ende Jahr. 2024 soll dann ein zweites, kompakteres Elektro-Volumenmodell auf der VW-Basis folgen. Ob dies Ford in Europa wieder in Fahrt bringt, bleibt abzuwarten.
Dass Ford zudem den Elektrifizierungstrend verschlafen hat und mit dem Mustang Mach-E erst ein Elektroauto anbietet, beweist die Tatsache, dass sich Ford als Notmassnahme mit VW zusammenschloss, um weitere E-Modelle auf unsere Strassen zu bringen – mit VW-Technik wohlverstanden. Es würde allerdings auch eine eigene elektrische Plattform entwickelt, hiess es kürzlich von Ford-CEO Jim Farley (60). Allerdings in Amerika. Und die kommt frühestens in zwei Jahren.
Dass es auch anders geht, bewies Ford vor vier Jahren mit dem kleinen Crossover Puma. Als sportliches Lifestyle-Auto konzipiert, verkauft es sich erfolgreich. Der Beweis, dass das frühere Ford-Rezept (eigenständige Optik und Fahrspass) von der Kundschaft durchaus honoriert wird. Vielleicht müsste sich Boss Jim Farley wieder auf diese alten Stärken besinnen, statt an allen Ecken sparen zu wollen und stets nur auf die nächsten Quartalsentwicklungen fokussiert zu sein.
