Mercedes hat AMG, BMW die M GmbH. Und Ford klebt seinen sportlichen Modellen ein ST ans Heck. Bei Hyundai steht das N für Motorsport. Ende 2023 will der südkoreanische Autobauer auf Basis des Ioniq 5 sein erstes Elektromodell mit diesem Buchstaben auf dem Heck parat haben, der auch die Herzen der Verbrennerfans erobern kann.
Grösste Herausforderung: Sie dürften bei einem Elektro-Sportler den Sound hoher Drehzahlen, verstärkt durch Klappen in den Auspuff-Endrohren, und das Brabbeln im Leerlauf vermissen. Dazu fehlt ihnen das Bollern des Motors beim schnellen Runterschalten im Zwischengas, das Lenkgefühl wirkt synthetisch und ständig bremsen sie Assistenzsysteme ein.
Elektronik statt Endrohr
Hyundai trägt dem Rechnung und greift zur Elektronik. So tönt einer der beiden Prototypen des Ioniq 5 N, den wir im noch schneebedeckten Arjeplog im Norden Schwedens fahren konnten, wie ein waschechter Benziner. Je nach Tempo und Drehzahl generiert ein Soundsystem den passenden Motorenklang – noch etwas basslastig und dumpf, aber bis zur Markteinführung Ende Herbst solls dann realistisch klingen. Ganz neu ist die Idee nicht – Ford verstärkt längst den Motorensound des Focus ST, um für einen sportlicheren Klang zu sorgen. Der Ioniq 5 N versucht nun das Gleiche über Lautsprecher.
Aber der Sound ist nicht das Einzige, was in dem Elektro-Hyundai für ein vertrautes Fahrerlebnis sorgen soll. So zieht ein Elektroauto beim Beschleunigen normalerweise in einem Zug durch – Getriebestufen – ganz gleich, ob manuelle oder automatisierte – gibt es nicht. Im Ioniq 5 N sollen künstliche Vibrationen das Gefühl von Hoch- oder Runterschalten simulieren.
Noch ist die Leistung geheim
Der Ioniq 5 N kommt als erstes Modell der Hyundai-Sportabteilung mit Allradantrieb und zwei Motoren. Das bietet zahlreiche Angriffspunkte, um auch flottes Fahren sicherer zu machen. So reguliert das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial die Kraftübertragung an jedem einzelnen Rad. Sensoren melden im Sekundenbruchteil, wie viel Drehmoment für ausreichend Grip nötig ist. Das hilft nicht nur auf schwedischen Eisseen und bei schneller Kurvenfahrt, das Ausbrechen des Fahrzeuges schnell zu korrigieren. Auf Knopfdruck lässt sich ein spezieller Drift-Modus aktivieren. Dabei spielen das individuelle Drehmoment der Front- und Heckräder, Drehmomentrate, Lenkaufwand, Federungssteifigkeit, und Traktionskontrolle zusammen, um einen optimalen Drift zu liefern. Problemlos auf dem Eissee, aber natürlich nichts für öffentliche Strassen.
Zu Motorisierungen und Fahrleistungen des Ioniq 5 N verrät Hyundai noch nichts. Je ein Elektromotor pro Achse ist gesetzt. Ebenso, dass dank des Akkus der Schwerpunkt besonders tief liegt. Was machbar wäre, zeigt der Kia EV6 auf gleicher Plattform. Dessen GT-Version kommt auf satte 585 PS (430 kW) und auf ein Drehmoment von 740 Nm. Das ermöglicht im Kia einen Spurt von 0 auf 100 km/h in 3,5 Sekunden und eine Spitze von 260 km/h. Wie lange der Akku bei diesem Tempo den Strom hält, sei allerdings dahingestellt. Aber immerhin lässt sich das 800-Volt-System relativ schnell wieder aufladen.
