Eigentlich sieht es nicht so anders aus als der Vorgänger: Wenn im Juli das GLC Coupé zu den Mercedes-Händlern rollt, muss man schon ganz genau hinschauen, um die Neuerungen zu erkennen. «Denn unsere Kunden waren bis zum Schluss sehr zufrieden mit dem Vorgänger», sagt Mercedes-Projektleiter Axel Benseler: Eigentlich hätte man nicht viel ändern müssen.
Man änderte dann aber doch, weils einen grossen Kundenwunsch gab: mehr Platz. Deshalb wurde die Neuauflage des GLC-Coupé 32 Millimeter länger, wovon die Hälfte dem Radstand zugutekommt. Tönt nach wenig, macht aber im Innenraum einen Unterschied: Die neuen Proportionen lassen mehr Spielraum für den Kopf und in den Kofferraum passen neu 545 Liter Gepäck. Oder nur 390 Liter, wenns ein Plug-in-Hybrid ist. Der Einstieg hinten mag etwas enger sein als beim aufrecht stehenden normalen GLC, aber auf der Rückbank fühlt man sich überhaupt nicht beengt.
Panoramadach für mehr Licht
Optisch bleibt das Coupé vorn nahe beim normalen GLC, hinten betonen schmale, geschwungene Rückleuchten die Breite – obwohl das Breitenmass gleich blieb. Trotzdem wirkt das GLC Coupé jetzt viel erwachsener als der etwas schmalbrüstige Vorgänger, bei dem viele Kunden deshalb nachschärfen liessen: Vier von fünf bestellten das AMG-Optikpaket mit. «Das dürfte wieder so sein», sagt Benseler.
Im Cockpit mit riesigem Touchscreen in der Mitte und virtuellen Instrumenten sitzt man wie eingemauert von der breiten Mittelkonsole, aber mit mehr als genug Platz und guter Übersicht, auch wenn das Heckfenster klein ist. Fürs grosszügige Raumgefühl sorgt vor allem das optionale XXL-Panoramadach, das sich nahezu über beide Sitzreihen erstreckt. Wahrscheinlich werden viele Kunden zugreifen, denn ohne wäre es deutlich finsterer im Innenraum. Und noch etwas hat Mercedes verstanden: Das Interieur wirkt deutlich hochwertiger als zum Beispiel bei der C-Klasse mit ihrem recht hohen Hartplastik-Anteil.
Sehr leiser Innenraum
Zur Wahl stehen ein Sportfahrwerk mit einem Zentimeter Tieferlegung gegenüber dem des normalen GLC oder ein Luftfahrwerk, das man um vier Zentimeter in der Höhe verstellen kann. Ausserdem lenken die Hinterräder um bis zu 4,5 Grad mit bei hohem Tempo und gegen beim Rangieren. Das verkleinert den Wendekreis auf 10,9 Meter. Einen grossen Sprung macht der Fünfplätzer auf der ersten Testrunde auch bei der Geräuschdämmung – selbst bei laufendem Verbrenner bleibts sehr leise im Interieur. «Ein Trick ist ein gegen die Schwingungen mit Bitumen beschichtetes Blech zum Motorraum hin», erklärt Benseler.
Benziner-Mildhybrid: 2.0-R4-Turbobenziner, 204–258 PS (150–190 kW), Elektromotor 23 PS (17 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,3–7,9 s, Spitze 227–246 km/h, Verbrauch WLTP 7,1–8,2 l/100 km = 162–185 g/km CO₂.
Diesel-Mildhybrid: 2.0-R4-Turbodiesel, 197–269 PS (145–198 kW), Elektromotor 23 PS (17 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,4–8,1 s, Spitze 225–249 km/h, Verbrauch WLTP 5,1–6,1 l/100 km = 135–160 g/km CO₂.
Benzin-Plug-in-Hybrid (PHEV): 2.0-R4-Turbobenziner, 204–252 PS (150–185 kW), Elektromotor 136 PS (100 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 5,6–6,7 s, Spitze 220–239 km/h, Verbrauch WLTP 0,5–0,6 l/100 km = 11–15 g/km CO₂ plus 20,2–22,4 kWh/100 km (Benzinäquivalent 2,2–2,4 l/100 km).
Diesel-Plug-in-Hybrid (PHEV): 2.0-R4-Turbodiesel, 197 PS (145 kW), Elektromotor 136 PS (100 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,4 s, Spitze 219 km/h, Verbrauch WLTP 0,4–0,5 l/100 km (Benzinäquivalent 0,5–0,6 l/100 km) = 10–13 g/km CO₂ plus 20,3–22,7 kWh/100 km (Benzinäquivalent 2,2–2,4 l/100 km).
Alle: L/B/H 4,76/1,89/1,64 m, Laderaum 545–1490 Liter (PHEV 390–1335 l), Preise noch nicht bekannt.
Benziner-Mildhybrid: 2.0-R4-Turbobenziner, 204–258 PS (150–190 kW), Elektromotor 23 PS (17 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,3–7,9 s, Spitze 227–246 km/h, Verbrauch WLTP 7,1–8,2 l/100 km = 162–185 g/km CO₂.
Diesel-Mildhybrid: 2.0-R4-Turbodiesel, 197–269 PS (145–198 kW), Elektromotor 23 PS (17 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,4–8,1 s, Spitze 225–249 km/h, Verbrauch WLTP 5,1–6,1 l/100 km = 135–160 g/km CO₂.
Benzin-Plug-in-Hybrid (PHEV): 2.0-R4-Turbobenziner, 204–252 PS (150–185 kW), Elektromotor 136 PS (100 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 5,6–6,7 s, Spitze 220–239 km/h, Verbrauch WLTP 0,5–0,6 l/100 km = 11–15 g/km CO₂ plus 20,2–22,4 kWh/100 km (Benzinäquivalent 2,2–2,4 l/100 km).
Diesel-Plug-in-Hybrid (PHEV): 2.0-R4-Turbodiesel, 197 PS (145 kW), Elektromotor 136 PS (100 kW), 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb. 0–100 km/h in 6,4 s, Spitze 219 km/h, Verbrauch WLTP 0,4–0,5 l/100 km (Benzinäquivalent 0,5–0,6 l/100 km) = 10–13 g/km CO₂ plus 20,3–22,7 kWh/100 km (Benzinäquivalent 2,2–2,4 l/100 km).
Alle: L/B/H 4,76/1,89/1,64 m, Laderaum 545–1490 Liter (PHEV 390–1335 l), Preise noch nicht bekannt.
Überraschend: die grosse Zahl an möglichen Antrieben: Zwei Benziner und zwei Turbodiesel mit milder Hybridisierung per 48-Volt-Elektromotor mit 23 PS (17 kW), dazu drei Plug-in-Hybride (PHEV) mit 136 PS (100 kW) starkem Elektromotor. Ein PHEV kommt dabei mit Turbodiesel – letzteres PHEV-Konzept bietet sonst keine Marke an. Das Leistungsspektrum reicht von 197 PS (145 kW) bis 381 PS (280 kW) Systemleistung beim stärksten PHEV. Allerdings reduziert Mercedes die Ausstattungsvarianten: Viele Optionen gibts neu serienmässig – zum Beispiel Sitzheizung. «Das reduziert die Varianten in der Produktion und hilft beim Kostensenken», sagt Benseler. Bei den Optionen setzt Mercedes neu auf mehr Pakete, damit die Konfiguration für die Kundinnen weniger kompliziert wird.
Allerdings dürften die Preise deutlich erhöht werden. Die Schweizer Preise stehen zwar noch nicht fest. Aber sie dürften den Basispreis des Vorgängers (ab 65'100 Franken) wohl toppen. Auch das gehört zur neuen Mercedes-Luxusstrategie.
