Zuerst waren es die Anschaffungskosten für Elektroautos, dann die mickrige Reichweite, später das löchrige Ladenetz. Wer der E-Mobilität kritisch gegenübersteht, fand in den letzten Jahren immer schlagende Argumente dagegen. Inzwischen zeichnet sich ab: Die Zahl erschwinglicher Stromer nimmt zu, Batteriekapazitäten werden erhöht und das Ladenetz langsam, aber sicher dichter. Deshalb rückt jetzt das Woher und Wohin in den Vordergrund: Woher kommen die Rohstoffe für die Batterien – und wohin gehen sie, wenn ein Elektroauto reif für den Schrott ist? Und sind Produktion und Entsorgung nachhaltig?
Letztere Frage nachvollziehbar zu beantworten, fällt der Autoindustrie noch schwer. Derzeit lässt sich kaum real zeigen, wie ein Batterieleben und -sterben nach dem Elektroauto im grossen Massstab aussehen kann. Abgesehen von Akkus aus Prototypen und Vorserien-Fahrzeugen fehlt es noch an Batteriemasse, um Wiederbelebung und Entsorgung als wirtschaftlich tragfähiges Businessmodell zu demonstrieren. Erst wenn die Stromer der ersten Generation von Mitsubishi iMiEV bis zum ersten Nissan Leaf in einigen Jahren ihr Ende erreicht haben, wirds genug Akkus geben, um voll in die Vermarktung gebrauchter Akkus und in die Rohstoff-Rückgewinnung einzusteigen.
Vom Testbetrieb zum guten Geschäft
Aber die nötigen Konzepte liegen fixfertig in der Schublade. Fest steht: Das Leben eines Autoakkus ist nach acht bis zehn Jahren nicht zu Ende. Die meisten Hersteller geben so lange Garantie – oder gar bis eine Million Kilometer. Weil die Batterien dann noch gut 70 Prozent ihrer Ursprungskapazität aufweisen, gehts ins sogenannte Second Life – als Pufferspeicher für Öko-Strom, als Notreserve für Spitäler oder Rechenzentren, als tragbare Stromspender für Handwerker oder in heimischen Fotovoltaik-Anlagen. Jaguar beispielsweise vermarktet Akkupakete mit 125 kWh Kapazität aus dem Stromer i-Pace, die ein Einfamilienhaus eine Woche lang mit Strom versorgen können. Viele Anwendungen sind noch in der Testphase, aber mit steigenden Rücklaufzahlen von Akkus werden sie auch wirtschaftlich attraktiv.
Doch irgendwann ist Schluss – und dann stellt sich die Frage nach der Wiederverwendung der wertvollen, weil aufwendig geförderten Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt. Das Ziel zum Beispiel bei VW ist ein geschlossener Kreislauf, in dem über 90 Prozent des Materials – inklusive Alu-Gehäuse und Plastik – immer wieder wiederverwertet werden können. Im deutschen Salzgitter betreibt der Konzern eine Anlage, die rund 3600 Batteriesysteme im Jahr recyceln kann. Ein Bruchteil der nötigen Kapazität, aber mit steigendem Akku-Aufkommen kann der Prozess skaliert werden. Die Mercedes-Pilotanlage in Kuppenheim (D) schafft nur 2500 Tonnen im Jahr, aber schon über 96 Prozent Rückgewinnungsquote.
Surren statt tuckern
BMW hat in einem Joint Venture mit dem chinesischen Partner Brilliance Automotive in China bereits einen geschlossenen Kreislauf zur Rohstoff-Wiederverwendung etabliert und arbeitet dafür mit einem lokalen Recyclingunternehmen zusammen. Rückgewinnung vor Ort ist plausibel, weil sie Transportkosten und CO₂-Emissionen reduziert. Aber sie hält eben auch die Rohstoffe der Batterien in China. Batterierecycling wird künftig nicht nur eine Notwendigkeit des Umweltschutzes, sondern auch zum Politikum, um globale Abhängigkeiten von Rohstoffpreisen und Lieferketten zu reduzieren. Die Autoindustrie wird es auch lokal in Europa im grossen Stil betreiben müssen.
Ökologisch und ökonomisch ist es aber sinnvoll, Batterien so lange wie möglich zu nutzen. Manche dürfen nach ihrer Autozeit sogar zurück auf die Strasse – in elektrischen Tuk Tuks. Das indische Start-up Nunam rüstet solche Rikschas mit Batterien aus alten Audi-Forschungsfahrzeugen aus, um die Zahl knatternder Zweitakt-Benziner auf indischen Strassen zu senken.
