Die Location passt eher zu einem hippen Start-up, als zu einem über 130-jährigen Business wie dem Autogeschäft. Wir treffen Peter Grünenfelder (56) an seinem ehemaligen Arbeitsort im Zürcher Puls 5, in den Räumen des Thinktanks Avenir Suisse. Bis zum Sommer amtete er hier als Direktor, doch seit August steht er dem Auto-Importeursverband Auto-Schweiz als Präsident vor. Zeit für ein Gespräch über seine Sicht auf das Thema Mobilität nach genau 107 Tagen.
Herr Grünenfelder, haben Sie das letzte Mal über Sinn oder Unsinn des Autos diskutiert?
Peter Grünenfelder: Das war vor ungefähr zwei Wochen – ich hatte mit linken Stadtpolitikern eine Zukunftsdiskussion. Sie sehen das Auto kritisch und kämpfen für die Rurarisierung der Städte, also deren Verländlichung. Nur schwächen sie damit die Städte als Wirtschaftszentren des Landes. Denn alleine mit Lastenvelos lassen sich die Logistik und die Wertschöpfung in den Städten nicht aufrecht erhalten.
Haben Sie gewonnen?
Ja, weil solche Utopien direkt wohlstandsmindernde Auswirkungen hätten. Unsere Argumente sind stichhaltig: Das Auto ist auch im städtischen Raum unabdingbar, um die Wirtschaftskraft aufrecht zu erhalten. Ich wohne in der Altstadt: Ohne das Auto funktioniert die ganze Logistik für die ansässigen Gewerbebetriebe nicht.
Müssen Sie sich jetzt öfters rechtfertigen, dass Sie das Auto vertreten?
Ich bin schon bei Avenir Suisse regelmässig heftig kritisiert worden: Wenn man aus marktwirtschaftlichen Grundsätzen heraus Reformbedarf in der Schweiz aufzeigt, dann hören das nicht alle gern, weil manche lieber am Status Quo festhalten. Mit Kritik kann ich umgehen, das ist Teil des beruflichen Alltags. Nur überrasche ich viele mit dem Argument, wie immens der technologische Fortschritt in der Autobranche ist, hin zur Defossilisierung, also zur CO₂-Neutralität. Hier herrscht Zukunftsglaube. Es stehen gewaltige Investitions- und Innovationsleistungen im dreistelligen Milliardenumfang für die Entwicklung neuer, CO₂-neutraler Antriebstechnologien dahinter. Kritik an der Autobranche erfolgt oft aus ideologischen Gründen. Aber wir leben im Land der Direktdemokratie. Man soll auch kritisieren können, selbst wenn es wirtschafts- und verkehrspolitisch unsinnig ist.
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Mancher sieht das Auto als heilige Kuh – auch in der Schweiz?
Die Verbreitung des Autos in unserem Land ist immens: Wir haben 6,5 Millionen Fahrzeuge, davon 4,7 Millionen Personenwagen. Die Schweizerinnen und Schweizer bewegen sich noch immer vor allem mit dem Auto fort. Und es ist ein enormer Faktor für die Wirtschaft, auch wenn wir mit wenigen kleinen Ausnahmen kaum über eine eigene Automobilproduktion verfügen. Dazu kommen die Autoimporteure, Automobilzulieferer wie Autoneum oder die Swiss Automotive Group und die vielen Garagisten – das ist eine gewaltige Wirtschaftsgrösse mit jährlichen Umsätzen von rund 90 Milliarden Franken und über 100'000 Mitarbeitenden.
Dennoch wird ums Auto gestritten.
Wir haben Opponenten im politisch linken Milieu, aber bei Mitte-Rechts ist das Auto sehr breit akzeptiert. Die Herausforderungen schaffen die links dominierten Städte, die das Auto ausbremsen wollen. Das wird nicht aufgehen, denn die Bevölkerung ist sehr pragmatisch: Bei der anstehenden Abstimmung zum Nationalstrassenausbau wird sich das zeigen. Die Menschen wissen um die Wichtigkeit von Mobilität. Schweizer stehen mehr für Bewegung als für Stillstand.
Lässt sich die Infrastruktur wirklich immer weiter ausbauen angesichts des Bevölkerungswachstums?
In meinem früheren Berufsleben hatte ich regelmässig mit ostdeutschen Landesregierungen zu tun. Dort entvölkerten sich ganze Landstriche, weil man nicht mehr an die Zukunft glaubte. Wenn Menschen zu uns kommen, zeigt das auch die Attraktivität der Schweiz! Wir hätten viel mehr Probleme, wenn die Leute unser Land verlassen würden. Wir müssen die Herausforderungen intelligent angehen: In die Höhe bauen statt in die Breite. Den Verkehr intelligent steuern. Das ist alles machbar. Die Nationalstrassen machen drei Prozent des Strassennetzes aus, aber bewältigen fast 40 Prozent des Verkehrsaufkommens. Gleichzeitig werden 75 Prozent des Privatverkehrs mit Personenwagen erbracht, knapp zwei Drittel des Güterverkehrs laufen über die Strasse. Bei Nadelöhren herrschen heute Engpässe – da kommen wir um den punktuellen Ausbau nicht herum.
Individualität und persönliche Freiheit werden immer für das Auto ins Feld geführt. Warum wird so wenig über seine Bedeutung fürs Wirtschaftssystem diskutiert?
Ich habe mir unter anderem das Ziel gesetzt, die ökonomische Bedeutung der Automobilwirtschaft wieder stärker ins öffentliche Bewusstsein zu rücken. Sie wird in der politischen Diskussion viel zu oft ausgeblendet. Ja, das Auto ist ein Mittel zum Zweck. Wir können frei wählen, mit welchem Verkehrsmittel man am schnellsten ans Ziel kommt. Das kann das Auto, der ÖV, das Velo sein – oder man geht zu Fuss. Für viele Schweizerinnen und Schweizer ist es aber auch ein Lieblings- und Konsumgut, für das sie gerne Geld ausgeben. Man kann seine Abfahrtszeit frei wählen, seine Musik laut hören, ungestört telefonieren. Und mit der Elektrifizierung wird das Autofahren auch sehr nachhaltig. Dies ist Teil der individuellen Freiheit in unserem demokratischen System.
Gleichzeitig muss das demokratische System auch das Wohl aller im Blick haben.
Wir beobachten die Tendenz in Teilen der Politik, den Menschen die richtige Lebensführung vorschreiben zu wollen, bis hin zum Speiseplan, der Art, wo wir Ferien machen dürfen und wie wir uns fortbewegen. Als überzeugter Liberaler bin ich dezidiert gegen eine solche Vervorschriftung unserer Lebensweise. Wir müssen dem Bürger die Freiheit lassen.
Diskussionen übers Auto laufen oft ideologisch: Linke fahren ÖV, Rechte fahren Auto. Sind die Fronten festgefahren?
Ich kenne etliche Grünen- und SP-Politiker, die sehr gerne im privaten Auto schnell unterwegs sind. Aber im Parteikontext wettern sie reflexartig gegen das Auto und blenden die negativen wirtschaftlichen Folgen ihrer Politik völlig aus. Der Stau auf den Nationalstrassen kostet uns pro Jahr drei bis vier Milliarden Franken. Das ist ökonomischer Unsinn, also sollten wir die Nadelöhre im Netz beseitigen. Wer auf der Autobahn nicht vorankommt, weicht aus in Dörfer und Städte und gar in die Wohnquartiere. Und das ist das Letzte, was ich als Familienvater will. Wir sehen es jetzt schon in Zürich: Einfallsstrassen werden einspurig, deshalb weicht der Verkehr in die Tempo-30-Wohnquartiere aus. Eine solche Verbotspolitik geht oft an den Lebensrealitäten und am gesunden Pragmatismus vorbei.
Wenn die Menschen so pragmatisch denken – weshalb wird nicht auch pragmatisch über Mobilität diskutiert?
In vielen Abstimmungsergebnissen sieht man diesen Pragmatismus. Aber wir erleben in gewissen Bereichen eine Ideologisierung unserer Politik. Die Lösungsorientierung, die die Menschen sich wünschen, fehlt oft im politischen Diskurs: Vielmehr werden Klientele bewirtschaftet, statt den Blick aufs grosse Ganze zu richten. Unser Verband dagegen geht Technologie-offen und pragmatisch in die öffentlichen Diskussionen und unsere Argumente werden gehört. Aber manche werden wir nie abholen können.
Zuletzt hat der Bundesrat beschlossen, dass ab 2024 die Automobilsteuer auch beim Import von E-Fahrzeugen erhoben wird. Das ist von Ihrem Verband als «schwarzer Tag für die Elektromobilität» bezeichnet worden. Werden Sie wirklich gehört?
Unsere Wirtschaftsbranche hat eine starke Stellung unter der Bundeshauskuppel. Wir haben so deutlich reagiert, weil der Bundesrat hier höchst widersprüchlich agiert. Er verlangt CO₂-Neutralität, das Volk will sie auch und die Automobilwirtschaft sagt: Das machen wir. Weltweit investiert sie rund 500 Mrd. US-Dollar und stellt die Produktpalette um. Aber der gleiche Bundesrat verantwortet dank der staatlich beherrschten Energiewirtschaft rund 18 Prozent höhere Stromkosten. Der gleiche Staat garantiert nicht die Versorgungssicherheit. Und der gleiche Staat schlägt jetzt vier Prozent Steuern auf. Dabei wäre eine Güterabwägung nötig: Stärkere Defossilisierung oder höhere Steuern?
Peter Grünenfelder wurde 1967 geboren und wuchs in Küsnacht am Zürichsee auf. Der promovierte Betriebswirt startete 1994 als Redaktor der Zeitschrift «Schweizer Arbeitgeber» und war politischer Sekretär der FDP Schweiz. Ab 2004 war er Staatsschreiber des Kantons Aargau, bevor er 2016 als Direktor zum Thinktank Avenir Suisse wechselte. Dazu dozierte er regelmässig an Universitäten im In- und Ausland. Seit August dieses Jahres amtiert er als Präsident des Autoimporteursverbandes Auto-Schweiz. Er lebt mit seiner Frau Christa Markwalder und dem gemeinsamen Sohn in Zürich und Burgdorf BE.
Peter Grünenfelder wurde 1967 geboren und wuchs in Küsnacht am Zürichsee auf. Der promovierte Betriebswirt startete 1994 als Redaktor der Zeitschrift «Schweizer Arbeitgeber» und war politischer Sekretär der FDP Schweiz. Ab 2004 war er Staatsschreiber des Kantons Aargau, bevor er 2016 als Direktor zum Thinktank Avenir Suisse wechselte. Dazu dozierte er regelmässig an Universitäten im In- und Ausland. Seit August dieses Jahres amtiert er als Präsident des Autoimporteursverbandes Auto-Schweiz. Er lebt mit seiner Frau Christa Markwalder und dem gemeinsamen Sohn in Zürich und Burgdorf BE.
Aber ist es nicht verständlich, dass der Staat so agiert, wenn der Elektroanteil steigt und auf lange Sicht die Einnahmen aus der Importsteuer sinken?
Der Ausbau von E-Mobilität muss gestärkt, nicht geschwächt werden. Dazu ist es auch mein grundlegendes Verständnis, dass der Staat sein Wachstum einschränken soll, statt laufend neue Ausgaben zu beschliessen und höhere Steuern zu erheben. Zudem fliessen die Mittel aus der Steuer nicht dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) zu, sondern sanieren die Bundeskasse, weil gleichzeitig der NAF-Anteil aus der Mineralölsteuer gesenkt wird. Widersprüchlicher gehts nicht mehr.
Werden die vier Prozent Steuern auf Stromer die Kundinnen und Kunden zahlen?
Sicher verteuert der Staat mit einer solchen Politik die E-Mobilität. Nur hat die Käuferschaft zusätzlich die höheren Stromkosten und auch die anhaltende Diskussion um die Versorgungssicherheit ist wenig hilfreich. Im letzten Winter, als die Versorgungssicherheit auf der Kippe stand, hat der Bundesrat die Privatnutzung von Elektroautos einschränken wollen. Politische Ziele konkurrenzieren sich immer, also muss man abwägen. Um die CO₂-neutrale Mobilität voranzubringen, sind die politischen Rahmenbedingungen entschieden zu verbessern.
Aber die Infrastruktur muss doch finanziert werden.
Ziel Nummer 1 ist die neue Mobilität; dazu kommt, dass die Steuer eingeführt wird, obwohl im NAF-Topf noch 4 Milliarden an Reserven vorhanden sind. Aber es geht auch um die Widersprüchlichkeit im Handeln. Nehmen wir ein anderes Beispiel: Ich bin Gelegenheitsraucher. Der Bund erhöht laufend die Tabaksteuer – aus Gründen der Gesundheitsprävention. Aber gleichzeitig subventioniert er massiv mit Millionen von Steuergeldern den Tabakanbau in der Schweiz. Das schadet der Glaubwürdigkeit der Politik.
Sie sagen, Sie werden in Bern zunehmend gehört: Waren Sie im Vorfeld eingebunden?
Wir haben uns überall eingebracht. Aber die Erhöhung der Steuer zur Finanzierung des ausufernden Staatshaushalts hat sich offenbar durchgesetzt – leider! Der Staat ist in der Schweiz zu gross und der am schnellsten wachsende Sektor. Das ist auf Dauer nicht gut für den Wirtschaftsstandort.
Woher kommt das?
Wir haben seit der Pandemie einen neuen Staatsglauben, der sich zunehmend ausbreitet. Taucht ein Problem auf, schreien viele gleich nach staatlicher Unterstützung.
Aber sollte der Staat nicht auch aktiv Elektromobilität fördern?
Er sollte positive Anreize schaffen, wie zum Beispiel eine Steuerabzugsmöglichkeit für Investitionen in Ladeinfrastruktur. Er könnte auch den Strommarkt liberalisieren: Rund 18 Prozent Aufschlag beim Strompreis im Jahr 2024 sind nur der Durchschnitt – je nach Gemeinde ist er deutlich höher. In einem liberalen Strommarkt würde der Preiswettbewerb wieder funktionieren. Und der Staat sollte genügend Stromkapazitäten für die Versorgungssicherheit bereitstellen und so die abschreckenden Faktoren gegen die E-Mobilität beseitigen.
Wie lassen sich staatliche Versorgungssicherheit und liberale Preise unter einen Hut bringen?
Der Staat mit seinen 600 Netzanbietern dominiert den Energiesektor, kann aber gleichzeitig nicht die Versorgungssicherheit garantieren: Zu 95 Prozent werden wir von kantonalen und kommunalen Stromunternehmen versorgt und können als Kunde unser Stromunternehmen nicht frei wählen. Wären die Anbieter private Unternehmen, wären sie preisgünstiger, flexibler und innovativer. Stattdessen haben wir ein rigides staatliches Stromregime. Dazu sollten wir das liberale Prinzip der Technologieoffenheit befolgen. Diejenigen, die die Investitionen tätigen, sollen entscheiden, welche Art von Strom sie produzieren wollen.
Weiss die Schweiz genug über Elektromobilität, um sich dafür entscheiden zu können?
Das Bewusstsein für Umwelt und Nachhaltigkeit ist in der Schweiz sehr ausgeprägt. Das hat auch mit dem Wohlstand zu tun – wir können es uns glücklicherweise leisten. Jetzt müssen wir diese gewaltige Transformationsleistung der Automobilwirtschaft politisch auch ermöglichen. Wenn aber die ständerätliche Kommission versucht, Absenkungspfade für CO₂-Emissionen über die Vorgaben der EU hinaus vorzuschreiben, ist das der falsche Weg. Die Automobile werden nicht extra für den Schweizer Markt gebaut.
Politik ist das eine, aber auch die Fachbehörden beschäftigen sich mit Mobilität. Haben Sie da Verbündete?
Es gibt hervorragende Fachleute in den Departementen und Ämtern, mit denen wir sehr gut zusammenarbeiten. Gleichzeitig denken Fachbehörden und Verwaltungen sehr sektoral. Die einen Behörden sind für Infrastrukturfragen zuständig und vertreten oft eine konträre Meinung zu jenen, die Umweltthemen bearbeiten. Die Lösungs- und Entscheidungsfindung verläuft in unserem Land wenig ganzheitlich, sondern zu oft sektoralisiert. Es ist Aufgabe der Politik, die unterschiedlichen Sichtweisen zu einer Linie zusammenführen. Dabei versuchen wir, mit unserem Expertenwissen zu unterstützen.
Wie läuft das?
Wir durchbrechen die Kurzfristigkeit des politischen Denkens. Wenn wir als Branche weltweit 500 Milliarden US-Dollar in die Zukunft investieren, dann schauen wir sehr weit voraus. Nicht nur bei der Elektromobilität, auch bei der Digitalisierung oder synthetischen Treibstoffen, bei denen sich die Investitionen irgendwann auch mal auszahlen sollen. Wir zeigen heute auf, was morgen und übermorgen getan wird, um die Transformation zu bewältigen.
Aber denkt die Branche nicht auch kurzfristig? Die Nachfrage im Automarkt ist eher gedämpft; der Zuwachs der letzten Monate war nur ein Aufholen der Rückstände aus der Pandemie.
Unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Automobilwirtschaft ein erfolgreicher und starker Wirtschaftszweig bleibt. Wenn Regulierungen kommen fernab der unternehmerischen Realität, wehren wir uns dagegen wie bei der neuen Importsteuer. Sie kommt kurz vor Jahresende, aber Planung und Pricing für das kommende Jahr haben die Importeure längst gemacht. Wir sind nahe an den Unternehmen, aber vertreten gleichzeitig den umfassenden Blick auf die künftig nötigen Rahmenbedingungen.
Legen Sie Ihren Mitgliedern auch in der Gesamtsicht erkennbare Zukunftstrends nahe?
Das erfolgt gegenseitig, die Autobranche beschäftigt hervorragende Köpfe, die beseelt sind von einem starken Zukunftsglauben. Wir bilden künftige Trends ab, damit heute die richtigen politischen Weichen gestellt werden.
Warum setzen sich Trends wie Ridehailing, also die flexible Nutzung von Fahrdiensten, noch nicht breit durch?
Die Menschen möchten schon, aber der öffentliche Sektor hinkt der digitalen Entwicklung hinterher. Ich nutze zum Beispiel Uber – in Zürich ist es zugelassen, in der Westschweiz aber oft verboten. Das Konsumverhalten ändert sich mit der Digitalisierung, dafür ist die Gesetzgebung zu flexibilisieren.
Was sind die grossen Herausforderungen in den kommenden Jahren?
Die Transformation hin zu CO₂-neutraler Mobilität zu schaffen, die Versorgungssicherheit in einem liberalisierten Strommarkt zu ermöglichen und die Diskussion um die Schweizer Verkehrspolitik weniger ideologisch zu gestalten.
Hilft Ihnen Ihre Avenir-Suisse-Erfahrung dabei?
Dass ich mittel- und langfristige Entwicklungen analysiere und dabei Lösungen entwickle, hilft sicher. Und ich habe mir schon immer gewünscht, mal ein Verbandspräsidium wie das von Auto-Schweiz zu übernehmen, wo Bewegung und nicht Stillstand herrscht. Das ist Realwirtschaft pur.
Ihr Vorgänger Albert Rösti ist heute Bundesrat – wäre das auch so ein Wunsch?
Ich muss sie enttäuschen. Das Präsidium von Auto-Schweiz gefällt mir zu gut, als das ich Wechselgelüste hätte.