Amag-CEO Helmut Ruhl im Interview

«Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose»

Andreas FaustLeitung Auto & Mobilität

Im Kopf ist er längst in der Zukunft, aber für einmal ruht seine Hand auf der Vergangenheit – in Gestalt eines 50-jährigen VW Beach Buggy. Der erinnert, frisch in der hauseigenen Klassiker-Werkstatt restauriert, im Foyer des Amag-Hauptquartiers in Cham ZG ans diesjährige 75-Jahr-Jubiläum von VW in der Schweiz. Ein Bote aus einer anderen Zeit, denn Amag-CEO Helmut Ruhl (54) fokussiert das Unternehmen voll auf Elektromobilität. Und steigt dafür gar in den Energiesektor ein.

Lieferprobleme, Ukraine-Krise, wirtschaftliche Eintrübung – sind Sie froh, dass 2022 vorbei ist?
Helmut Ruhl: Ich freue mich immer, wenn ein Jahr vorbei ist und ein neues anfängt. Das vergangene war mit einigen Überraschungen verbunden, obwohl wir uns an Chipkrise und Corona-Folgen schon gewöhnt haben. Der Ukraine-Krieg ist nicht nur eine menschliche und politische Tragödie, er hat auch unser Geschäft, insbesondere die Lieferketten, durcheinandergebracht. Die Ukraine ist ja längst ein relevantes Zuliefererland. Aber unsere Kundinnen und Kunden haben viel Verständnis gezeigt. Es war nicht so einfach, sie mobil zu halten.

Jeder dritte Neuwagen der Schweiz kommt von der Amag – sind Sie zufrieden?
Es gibt in jeder Stunde viele Gelegenheiten, Dinge besser zu machen. Im Jahresergebnis haben wir den höchsten Marktanteil überhaupt erzielt. Insgesamt sind wir zufrieden.

Hat sich durch den Eintritt von Astara als drittem grossem Importeur etwas im Markt verändert?
Schlussendlich konkurrieren immer Marken und nicht Importgesellschaften miteinander. In diesem Wettbewerb haben wir uns gut geschlagen. Audi hat 0,9 Prozentpunkte Marktanteil gewonnen, zum zweiten Mal in Folge. Volkswagen ist mit 11,3 Prozent Marktführer, Skoda ist stabil, Seat und Cupra haben wegen der Belieferung etwas verloren, die Nutzfahrzeuge waren gut unterwegs. Wir fokussieren uns auf unsere Kundinnen und Kunden.

Schauen wir aufs Thema E-Mobilität: Sorgt die Diskussion um die Energiesicherheit bei Kunden für Skepsis, ob sie ein E-Auto kaufen sollen?
Zu Beginn des Winters haben wir tatsächlich Unsicherheit bei den Kunden gespürt. Inzwischen scheint ein Strommangel zumindest diesen Winter sehr unwahrscheinlich. Und wir sehen in den Auftragsbüchern keine Verunsicherung. Der Trend zur E-Mobilität ist fundamental und intakt. Es kommen viele neue Modelle in neuen Segmenten. Und auch ökonomisch macht sie Sinn: Trotz der Rohstoff-Verteuerung werden E-Autos ab etwa 2026 in der Anschaffung günstiger sein als Verbrenner-Fahrzeuge. Ihre Unterhaltskosten sind heute schon dank weniger Wartungsaufwand geringer. Wer mit per Photovoltaik selbst produziertem Strom sein Fahrzeug über ein intelligentes Energiemanagement zu Hause laden kann, fährt extrem wettbewerbsfähig. Heute schon.

Bei der Energieversorgung hat uns das milde Wetter in die Karten gespielt. Man könnte auch sagen: Glück gehabt! Mit welchen Massnahmen lässt sich langfristig die nötige Energie unter anderem für E-Autos sicherstellen?
Wir haben sicher Glück gehabt. Aber wir werden jetzt als Gesellschaft die Perspektive ändern müssen. Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose – irgendwie muss er dort auch hinein. Die Energiepolitische Kommission des Ständerats hat im Herbst die Ausbaupläne für erneuerbare Energien von 17 Terawattstunden (TWh) auf 35 TWh bis 2035 mehr als verdoppelt. Werden diese Pläne auch so beschlossen, dann müssen sie schnell umgesetzt werden.

Die Amag hat 2022 den Photovoltaik- und Wärmepumpen-Anbieter Helion übernommen – genau vor diesem Hintergrund?
Unsere Strategie ist klar: Wir wollen bis 2030 zu 70 Prozent Elektroautos verkaufen. Bis dahin werden wir von unseren Marken über 400'000 E-Fahrzeuge auf der Strasse haben, die etwa 1,3 TWh Strom pro Jahr verbrauchen. Das sind zwei Prozent des heutigen Schweizer Strombedarfs. Mindestens diese Kapazität werden wir mit Helion und weiteren Partnern zubauen. Wir wollen so unseren Teil dazu beitragen, dass der Strom in die Steckdose kommt.

Das heisst: Sie verlassen sich nicht auf die Politik, sondern werden initiativ.
Ich bin extrem zufrieden mit den Entscheidungen des Ständerats – 35 TWh wären mehr als die Hälfte der heutigen Schweizer Stromproduktion. Nur hat Politik halt ihr eigenes Tempo. Wir als Unternehmen haben uns vorgenommen, auch ein eigenes Tempo zu haben und führender Anbieter individueller nachhaltiger Mobilität zu werden.

Wann ist die Amag CO₂-neutral?
Wir werden 2025 bei den direkten und indirekten Emissionen des Unternehmens klimaneutral sein und bis 2040 dann inklusive aller unserer Produkte. Deswegen bauen wir zum Beispiel auf alle unsere Dächer Photovoltaik, deswegen haben wir eine Kooperation mit dem Schweizer Start-up Solarify, das Crowdfunding für Solarenergie organisiert.

Auch die Solarbranche kämpft mit Lieferschwierigkeiten und Wartezeiten. Kam die Übernahme von Helion nicht zum falschen Zeitpunkt?
Ein Unternehmen zu übernehmen, in dem nichts zu tun ist, würde wenig Sinn machen. Wir haben Helion übernommen, weil es ein wichtiger Baustein unserer Strategie ist. Wir wollen die Produktion regenerativen Stroms ankurbeln und über integrierte Geschäftsmodelle nachdenken: Unsere Autos werden bald bidirektionales Laden beherrschen und als gigantische Speicher Sonnenenergie vom Mittag für den Abend zur Verfügung stellen und potenziell das Stromnetz stabilisieren. Um die neue Welt der Energie, der Immobilienbewirtschaftung und der Mobilität zu gestalten, ist jetzt genau der richtige Zeitpunkt.

Welche Bausteine für Ihre Strategie fehlen noch?
Wir müssen nicht immer neue Baustellen aufmachen. In diesem Jahr gehts darum, unsere Ideen ins operative Geschäft umzusetzen. Wir werden Helion-Produkte in ersten Garagenbetrieben anbieten und neue Vertriebsstrukturen neben dem bisherigen digitalen Helion-Channel aufbauen. Künftig können Kundinnen bei uns E-Auto, Photovoltaik, Wärmepumpe und das nötige Energiemanagement kaufen.

Kürzlich haben Sie sich neu am dänischen Start-up Holo beteiligt. Wie passt dieser Baustein?
Holo organisiert und betreibt autonome Mobilitätslösungen und ist dabei skandinavischer Marktführer. Autonomes Fahren liegt natürlich noch weiter in der Zukunft als die E-Mobilität. Die Technologie funktioniert, das zeigen viele Projekte zum Beispiel in Israel oder den USA. Aber sie ist noch nicht wirtschaftlich. Holo ist bald fünf Jahre alt und für uns interessant, um autonome Pilotprojekte in den Bereichen der Lieferung auf der letzten Meile auf der Strasse, aber auch zum Beispiel mit Drohnen, in der Logistik und beim Personentransport anzubieten. Wir werden uns Stück für Stück vorantasten und gemeinsam dazu Geschäftsmodelle entwickeln.

Der neue VW-CEO Oliver Blume will neben der E-Mobilität technikoffen agieren und auch synthetische Treibstoffe weiterverfolgen. Passt das zu Ihrer Strategie?
Wir wollen ebenso technologieoffen agieren wie der VW-Konzern. Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, wird die eine oder andere Technologie erst noch erfunden werden müssen. Neuwagen in der Schweiz werden elektrisch sein – mit oder ohne Verbrennerverbot. Dennoch kann der Beitrag von synthetischen E-Fuels zur CO₂-Reduktion super relevant sein.

Auch bei Personenwagen?
In der Schweiz werden wir 2040 voraussichtlich immer noch rund zwei Millionen Verbrenner-PW auf der Strasse haben, dazu zwischen 200'000 und 300'000 Old- und Youngtimer. Würden wir diese Verbrenner 2040 komplett mit E-Fuels betreiben, wären die Emissionen der Schweiz um zehn Prozent niedriger. Der Impact von E-Fuels ist so hoch, dass sich die Weiterverfolgung dieser Technik lohnt. Deshalb engagieren wir uns beim Schweizer Start-up Synhelion.

Noch fehlen aber die Produktionsanlagen.
Die Idee von Synhelion ist, an Standorten industriell E-Fuels zu produzieren, wo weder die aktuelle Nahrungsmittel- noch die Stromproduktion beschnitten werden. E-Fuels sind natürlich sechsmal ineffizienter als die direkte Elektrifizierung. Aber Effizienz ist irrelevant, wenn man auf einer Fläche produziert, die anderweitig nicht genutzt werden kann. So wie Porsche das beispielsweise in Chile praktiziert, wäre das auch in Nordafrika, Südspanien, im Westen der USA und in nahezu ganz Australien möglich. Wenn E-Fuels zu wettbewerbsfähigen Kosten produziert werden können, machen sie absolut Sinn.

Synhelion wird vor allem der Swiss CO₂-neutrales Flugbenzin liefern. Wann wird die E-Fuel-Produktion denn so hoch sein, dass auch Autos profitieren können?
Die erste Synhelion-Anlage im deutschen Jülich wird derzeit als Pilotprojekt gebaut; Mitte 2025 soll in Spanien die erste grossindustrielle Anlage laufen. Bis 2030 soll die Hälfte des Schweizer Kerosinbedarfs von Synhelion kommen – das ist ein sehr relevanter Beitrag.

Die PWs stehen dann aber noch hinten an.
Bei der Produktion synthetischen Kerosins fällt im Raffinerieprozess als Nebenprodukt auch Benzin an, das in PWs genutzt werden könnte. Synhelion nutzt die Wärme der Sonne, um aus CO₂ Treibstoff zu machen, und kann dank Wärmespeicher 24 Stunden am Tag produzieren. Aber es gibt weitere Anbieter mit anderen Verfahren, in denen, wie zum Beispiel bei Porsche, mit nachhaltig erzeugtem Strom E-Fuels produziert werden. Wir werden sehen, welcher Anbieter im Wettbewerb der Technologien die Produktionskosten auf ein konkurrenzfähiges Niveau wird drücken können. Synhelion peilt einen Franken pro Liter an.

Wird die Amag auch E-Fuels nutzen?
Zunächst werden wir unsere Dienstwagen mit Synhelion betanken. Und auch unser Rennsportteam Porsche Swiss wird mit E-Fuels unterwegs sein. Ab 2026 fährt die Formel 1 mit synthetischem Sprit. Vielleicht kommt der dann ja von Synhelion.

Sie haben Ihr Business vor allem über Zukäufe ausgebaut. Welche Rolle spielt noch das Amag Innovation & Venture Lab für Innovationen?
Das Lab kümmert sich vor allem um Themen für übermorgen, zum Beispiel autonomes Fahren, Mobilitätsservices oder Smart Cities. Zudem bietet es Trainings für die Mitarbeitenden an, um selbst innovativ sein zu können. Weiter scannt es die Start-up-Szene nach interessanten Ideen. Dann fragen wir uns jeweils: Gehen wir diese Ideen selbst an, oder holen wir uns die Kompetenz über eine Beteiligung? Selbst machen wir zum Beispiel Allride, eine Mobilitätsplattform für Überbauungen und Unternehmen: Ein Immobilienunternehmen baut 100 Wohnungen und benötigt ein Mobilitätskonzept, weil im Neubau 100 Parkplätze nicht mehr zulässig sind. Wir liefern die Lösung: Per App können die Bewohner Velos oder Autos buchen und nutzen. Beim autonomen Fahren dagegen sind wir froh, dank Holo nicht bei null einsteigen zu müssen.

Sind Mobilitätsservices wie Allride in der Schweiz ein Businessmodell – trotz gut ausgebautem ÖV?
Es gibt einen Anbieter, der profitabel ist: Mobility. Vielleicht der einzige profitable weltweit in diesem Geschäft. Wir fokussieren uns bei Mobilität als Service auf intelligente Vernetzung und Partnerschaften wie bei Allride und nicht auf Freefloating, also Carsharing, bei dem man an jedem Ort ein Auto buchen, nutzen und dann wieder abstellen kann. Modelle wie Allride reduzieren die Fixkosten gegenüber Freefloating, weil die Infrastruktur nicht überall, sondern nur in der einen Überbauung zur Verfügung stehen muss. So funktionieren Mobilitätsservices auch wirtschaftlich.

Wie viel Anteil am Umsatz haben solche Services? Und wo wollen Sie hin?
Segmentberichterstattung machen wir als Familienunternehmen nicht. Aber verglichen mit dem Import- und Neuwagengeschäft ist der Anteil am Umsatz von rund 4,4 Mrd. Franken ein sehr kleiner. Unser Kerngeschäft werden noch viele Jahre der Verkauf, die Wartung und die Finanzierung von Autos sein. Die neuen Geschäftsbereiche daneben werden sich schrittweise entwickeln. Und irgendwann wirds keine scharfe Trennung mehr geben: Mobilität als Service und der Autoverkauf gehören dann untrennbar zusammen.

Wird der Direktvertrieb per Agenturmodell künftig Ihr Neuwagengeschäft gefährden? Die Hersteller suchen schon den direkten Weg zum Kunden, um zum Beispiel digitale Services zu verkaufen.
Kein Hersteller denkt im Moment daran, direkt vom Werk an den Kunden zu liefern, ausser bei digitalen Services. Im Agenturmodell stellt im Land künftig der Importeur die Rechnung an den Privatkunden – statt wie heute der Händler. Wir diskutieren das Konzept derzeit mit unseren Handelspartnern, schauen, was davon für die Schweiz passt, haben aber noch keine Entscheidung getroffen.

Was ändert sich für den Kunden?
Kundendaten gehören auch weiterhin dem Kunden, und er entscheidet wie bisher über deren Verwendung. Aber die Rollen von Hersteller, Importeur und Händler verschieben sich. Der Hersteller wird sukzessive mehr Softwarekompetenz aufbauen und behält die Hardwarekompetenz. Der Importeur muss Kompetenz für den Kontakt zum Endkunden aufbauen. Und der Händler arbeitet noch stärker serviceorientiert: Er liefert das Auto aus und kümmert sich weiterhin um das After-Sales-Management. Dazu wird er sich stärker differenzieren müssen, indem er noch kundenfreundlicher agiert. Fürs Handelsnetz gibts aber auch Vorteile, weil die Kapitalbindung in Form der Neuwagen auf dem Hof sich vom Händler zum Importeur verschiebt. Wenn man die Rollenverschiebung richtig umsetzt, kann das ein erfolgreiches System werden.

Damit lägen aber auch mehr finanzielle Risiken bei der Amag.
Amag Import hätte einen höheren Finanzierungsbedarf, weil sich das Kapital in den Beständen zum Importeur bewegt. Ein Risiko wäre es nicht, zumal wir schon heute über die Amag Leasing einen grossen Teil der Fahrzeugbestände im Händlernetz finanzieren. In anderen Märkten ist der Kapitalbedarf aber tatsächlich höher: Bisher galten Autos für den Hersteller als verkauft und finanziert, wenn sie an den Händler gingen. Künftig wird das erst der Fall sein, wenn sie an Kunden ausgeliefert werden. Diese Veränderung werden die Hersteller refinanzieren müssen.

Wie kommunizieren Sie das den Händlern?
Noch ist über den Agenturvertrieb in der Schweiz nicht entschieden. Aber den Händlern ist natürlich bekannt, wie er funktionieren wird, wir diskutieren das mit dem Händlerverband. Kommt das Agenturmodell, kommt ein neues Geschäftsmodell. Über die Vor- und Nachteile werden wir dann reden müssen.

Das heisst: Ihr Engagement im Energiesektor ist keine Vorsorge für eine mögliche Zeit nach dem Autoimport?
Nein, es ist keine Diversifikationsstrategie, sondern eine Lösungsstrategie. Wir sehen das Kundenbedürfnis nach sicherem Strom für Elektroautos oder Ladeinfrastruktur – und wir gehen das an. Mit regenerativem Strom, Ladesäulen in unseren Parkhäusern oder einem Schnellladenetz, das wir an 13 unserer autobahnnahen eigenen Händlerstandorten in der Schweiz in diesem Jahr bauen.

Dieses Jahr feiert die Amag 75 Jahre Volkswagen in der Schweiz. Was bedeutet Ihnen diese Tradition?
Wir haben in 75 Jahren immer die jeweils in der Zeit beste verfügbare Technologie in die Schweiz gebracht – fast immer. Und das bleibt auch unsere Mission für die Zukunft.

Fast jeder hat seine persönliche VW-Geschichte – Sie auch?
Ich war 20 Jahre bei Mercedes, bevor ich zur Amag kam (lacht) – leider keine Geschichte. Aber wir haben seit zwei Jahren einen California-Camper und lieben es, mit ihm auf Tour zu sein.

Wie lange müsste ich auf einen California warten, wenn ich heute bestelle?
Weniger als ein Jahr – es sind nicht mehr 18 Monate wie auch schon. Vielleicht klappts noch zu den Ferien in diesem Jahr.

Wann sind die Lieferprobleme kein Thema mehr?
Ab Sommer, Herbst dieses Jahres werden wir vermutlich eine wirkliche Entspannung sehen. 2024 dürfte man wieder relativ zeitnah sein Wunschauto erhalten können.

Werden dann in der Schweiz wieder wie vor der Pandemie rund 300'000 Neuwagen im Jahr verkauft?
Nicht dieses, nicht nächstes Jahr, aber perspektivisch wird sich der Markt wieder in diese Richtung entwickeln. Es gibt einen Nachholbedarf aufgrund der letzten drei wirklich schlechten Jahre. Und: Die Schweiz wächst weiterhin und die Menschen, die hier leben, wollen Mobilität.

Ich habe mir die Fotos der Amag-Geschäftsleitung angeschaut – im Verhältnis Frauen zu Männern stehts zwei zu zehn.
Macht 100 Prozent mehr Frauen als letztes Jahr. Wir haben eine Personalchefin, worauf wir sehr stolz sind. Und mit dem Leasinggeschäft wird seit einem Jahr eine der drei grossen Units von einer Frau geleitet – das finde ich keine so schlechte Entwicklung. Aber wir haben uns vorgenommen, den Frauenanteil in der Organisation massiv zu steigern.

Kommt die Quote bei der Amag?
Keine Quote, sondern wir haben die unternehmerische Ambition, mehr Frauen ins Unternehmen und dann auch in Führungspositionen zu bringen – über Leistung, nicht Quote. Bei den Lernenden wollen wir bis 2025 die Zahl der Frauen verdoppeln. Derzeit haben wir 770 Lernende und wollen bis 2025 den Anteil junger Frauen daran verdoppeln. Schliesslich haben wir mehr zu bieten als einfach einen Job in der Autowerkstatt, wir bieten Sinn. Denn die Elektromobilität weiter voranzubringen, ist aktiver Klimaschutz. Bei uns arbeiten inzwischen Frauen, die sich früher nicht vorstellen konnten, bei einem Autohändler anzufangen.

Mehr Mitarbeiterinnen bringen aber nicht automatisch mehr Chefinnen.
Je mehr weibliche Lernende bei uns anfangen, umso mehr können in den Führungskreis kommen. Heute sind 16,3 Prozent der Führungskräfte bei uns weiblich, Ende des Jahrzehnts sollen es rund 30 Prozent werden. Das ist hoch ambitioniert – aber keine Quote: Die Frauen, die bei uns Führungspositionen innehaben, haben diese nicht, weil sie Frauen sind. Sondern weil sie gut sind.

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