Viele sehen Sie als personifizierten Gegenentwurf zur Post, den Antichrist des gelben Riesen. Einverstanden?
Nils Planzer: So teuflisch ist die Post nicht, sie macht historisch einen guten Job und hat vielleicht in der Schweiz im Vergleich zu anderen Ländern zu lange zu wenig Wettbewerb erlebt. Auf oberster Geschäftsebene der Post hat man sogar begrüsst, dass mit uns ein Wettbewerb entsteht. Und zwar seriös, nicht auf der Basis tiefer Lohnkosten, mit uns als familiengeführtem Schweizer Traditionsunternehmen.
Es gibt die Kritik, die Post sei die gelbe Krake, die wie wild links und rechts zukauft. Sehen Sie das auch so?
Die Post ist gefordert, ihre Strategie zu überdenken. Als Steuerzahler empfinde ich es als ungesund, wie sie heute unterwegs ist. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache, dass es nicht in die richtige Richtung geht. Ich finde als liberal denkender Mensch auch nicht, dass es sinnvoll ist, sich als Staatsbetrieb in so vielen Branchen zu weit zu entwickeln. Das sage ich auch Post-Präsident Christian Levrat, den ich als Person schätze.
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Was meinen Sie konkret?
Die Post hat einen Grundversorgungsauftrag und sollte sich mehr darauf fokussieren. Das wäre für alle besser, vor allem für uns als Steuerzahler und Steuerzahlerinnen.
Und für Sie, weil die Post gegenüber Planzer schrumpfen würde?
Als Mitbewerber stört uns diese teilweise komische Strategie der Post nicht so sehr. Aber die Leute sind nicht doof und beobachten das kritisch. Unsere Kunden und Kundinnen schätzen sehr, dass wir uns selbst finanzieren, nicht subventioniert sind und das klarere Profil haben.
Bundesrätin Viola Amherd geht, Bundesrat Albert Rösti könnte ihr nachfolgen, aktuell oberster Chef von Post und Bahn. Ebenfalls ersetzt wird Post-CEO Roberto Cirillo. Ihr Fazit?
Wer auch immer nachfolgt, der Verwaltungsrat der SBB hat von Logistik zu wenig Ahnung und führt diesen Bereich quasi erfolglos. Und Rösti hat einen sehr konstruktiven Dialog entwickelt, er wäre ein Verlust. Mir gefällt sein Pragmatismus. Bei der Post macht er Druck, weil die Dividendenzahlungen zurückgehen. Das ist nur zu lösen, wenn sich der Betrieb mehr fokussiert und nicht sinnlos Wälder und Firmen im Ausland ohne Synergieeffekte zukauft. Herr Cirillo war ein sympathischer, intelligenter Manager. Leider ist es ihm nicht gelungen, in seiner Zeit den Erfolg der Post positiv zu entwickeln und eine zukunftsfähige Strategie zu etablieren.
Welcher Gegner ist Ihnen lieber: die Post oder internationale Logistiker wie DHL und DPD?
Etwas überheblich gesagt: Das ist uns egal. Die internationalen Logistiker haben ihre Daseinsberechtigung. Für DHL, DPD, UPS oder Fedex ist die Schweiz – mit nur 8,5 Millionen Einwohnern und Einwohnerinnen und sehr teuren Infrastrukturen – aber nicht das strategische Spitzenland. Und die Post macht ja auch nicht alles falsch.
Ist zum Beispiel die Erfolgsquote bei den Zustellungen höher?
Da sind wir jetzt auf dem gleichen Niveau wie die Post, bei etwa 98 Prozent. Sequenziell sind wir sogar etwas besser, nur noch nicht jeden Tag. Das ist aber unser Ziel. Und wir sind flexibler, wenn es um Paketabholungen bei Unternehmen geht. Da haben wir einen Vorteil mit unseren über sechzig Standorten als Stückgutunternehmen und können massgeschneiderte Kundenlösungen anbieten.
Reden wir über die 2 Prozent: Wie viele Reklamationen erhalten Sie pro Tag?
Das schwankt je nach Saison. Vielleicht ein paar Hundert, wir sind ja in einem Massengeschäft tätig. An einem Black Friday haben wir rund 100’000 Sendungen, dann sprechen wir von 2000, die nicht konform zugestellt werden. Und nur bei etwa 10 Prozent davon haben wir eine aktive Kommunikation mit den Kunden. Man muss aber dazu sagen: Wir hatten bislang nicht immer stabile Verhältnisse in diesem Geschäft, weil wir jedes Jahr um 100 Prozent gewachsen sind. Mit den Akquisitionen von Quickpac und Quickmail zum Beispiel haben wir unser Volumen im letzten Jahr wieder verdoppelt. Und ganz am Anfang war die Erfolgsquote sogar bei nur knapp 90 Prozent. Da war die Post klar besser als wir, das muss man so sagen. Unter diesen Schwankungen haben wir gelitten, weil das in den Medien und online immer wieder hochgekocht wurde.
Sie sagen es. Online liest man, wie ein Planzer-LKW mit achtzig Sachen in eine Tempo-sechzig-Zone rast, viele Pakete zu spät ankommen oder gar nicht geliefert werden. Haben Sie ein Problem?
Solche Dinge passieren und werden auch wieder passieren, trotz Schulung, Einarbeitung und Weiterbildung. Für solche Kritik bin ich immer dankbar. Derjenige, der nicht kritisiert, ist für uns viel gefährlicher. Denn wer frustriert ist, konsumiert nicht mehr. Das Gute ist: Wir kommen aus dem Stückgutbusiness mit einer Kultur, in der wir sehr direkt miteinander umgehen. Das ist ein Vorteil gegenüber einem Staatskonzern, der gewissen Woke-Themen mehr verpflichtet ist, als unser hemdärmeliges Geschäft es erfordern würde.
Was meinen Sie mit Woke-Themen?
Wir sind ein familiär geprägtes Geschäft, das auf Anstand, Fleiss und Respekt basiert. Das können wir leben, weil wir nicht im Verwaltungsrat drei Politiker haben, die genderneutral ausgesucht wurden und denen solche Themen wichtiger sind als ein sauberer LKW.
Wie viele Leute haben Sie, die sich um Reklamationen kümmern? Eine Armee?
Das wäre übertrieben. Wir arbeiten mit einem Partner zusammen und wir haben eine schlanke Zentrale in Spreitenbach. Je nach Saison und Sendungsaufkommen schwankt die Mitarbeiterzahl hier zwischen zwanzig und vierzig. Wir sind dezentral organisiert und kundennah aufgestellt, ob das in Chur oder im Tessin ist.
Was ist nachhaltiger und kundenfreundlicher: das Päckli direkt nach Hause oder an einen Hub pro Gemeinde, und der Kunde oder die Kundin holt es selbst ab?
Am exklusivsten ist es, wenn nach Hause geliefert wird. Das ist auch nach wie vor der grösste Anteil. Ich bin überzeugt, dass wir in diesem kleinteiligen Bereich weiter wachsen werden. Aber auch, wenn es um andere Modelle geht, wie die Zustellung am Arbeitsplatz oder in den Zustellkasten. Rein vom Service her haben wir in der Schweiz eine sehr gute Risikoverteilung. Und wir können auch sehr viele Pakete zustellen, wenn niemand zu Hause ist. In den Städten, die den grössten Anteil der Zustellungen ausmachen, ist das zwar nicht überall möglich. Aber an vielen Orten in der Schweiz ist das überhaupt kein Problem mehr.
Wie nachhaltig ist es, wenn man bis in den letzten Winkel fährt?
Sie meinen, ob es nachhaltiger ist, wenn wir zustellen oder wenn die Hausfrau im Range Rover ihr Zara-Kleid im Einkaufszentrum abholt? Grundsätzlich haben wir heute bereits eine so hohe Dichte, dass das neutralisiert wird. Und das umso eher, je mehr wir die letzte Meile ausüben.
Wie ist das im Fall internationaler Logistiker? Kämpfen Sie mit DHL und UPS um die Päckli?
Diese Unternehmen sind global und hochprofessionell aufgestellt, in fast jedem Land. In gewissen Randregionen transportieren wir für UPS, für die zum Beispiel Sankt Moritz nicht der Burner ist. Die sind nicht darauf erpicht, in der Schweiz grosse Volumina im Massengeschäft zu entwickeln. Bei DHL und DPD ist es differenzierter. DHL ist einerseits ein Global Integrator à la UPS oder Fedex und andererseits auf Basis der Deutschen Post ein sehr relevanter europäischer Paketdienstleister.
Im Grunde keine Chance gegen diese Riesen?
Diese Anbieter sind im Schweizer Paketgeschäft mittlerweile etwas kleiner als wir, müssen aber ihre Strukturen im nationalen Business sauber auslasten. Für uns ist wichtig, dass wir den gesamten Inbound abdecken. Zum Beispiel haben wir einen Kunden in Berlin, und wir bieten die Vorholung, die Verzollung und die Verteilung in der Schweiz an. Das müssen wir im Griff haben. Wenn es um einen grossen Versender aus der Schweiz heraus geht, wie im Uhren- oder Pharmabereich, dann sind das meist sehr spezielle Outbound-Lieferungen, die wir nicht machen.
Warum schwärmen Sie immer wieder so von der Österreichischen Post?
Die Österreichische Post ist bekannt für ihre Zuverlässigkeit und hohe Qualität. Sie bietet zudem ein breites Spektrum an Dienstleistungen, die den Bedürfnissen der Kunden gerecht werden. Ausserdem engagiert sie sich stark für Nachhaltigkeit und umweltfreundliche Lösungen. Mit diesen Attributen ist es ihr gelungen, den Markt in Österreich gut zu verteidigen; die nachhaltige Expansionsstrategie nach CEE/SEE und in die Türkei hat die Post ausserdem zu einem wesentlichen Player in Europa gemacht.
Sie kommen aus dem Schwärmen nicht heraus. Warum aber sollten die Österreicher eher mit Ihnen als mit der Schweizerischen Post kooperieren, wenn es um Sendungen in die Schweiz geht?
Die Österreichische Post setzt auf eine Mehrdienstleisterstrategie und arbeitet auch in der Schweiz mit Partnern für den kommerziellen Versand zusammen. Das soll in Zukunft eine wichtige Alternative zum traditionellen postalischen Versand werden. Dadurch kann die Österreichische Post ihren Kundinnen und Kunden flexible Paketlösungen anbieten.
Letztlich läuft es wohl über den Preis.
Der Preis ist wichtig, aber die Qualität zählt im gleichen Masse. Der Schweizer Markt ist für österreichische Unternehmen attraktiv, und die Post möchte ein entsprechendes Angebot bereitstellen.
Und Sie sind der lachende Dritte, wenn sich die Österreicher statt an die Schweizerische Post an Planzer wenden?
Es ist ja nicht wie in der Liebe, wo man sich ewige Treue schwört.
Und wenn Sie sich für Osteuropa interessieren, dann führt kein Weg an der Österreichischen Post vorbei?
Sozusagen. Ich war dazu vor kurzem in Wien zu Gesprächen. Die Österreichische Post hat Business bis nach Vorderasien. Und der absolut grösste nächstgelegenen Markt ist die Türkei – mit für Europa vergleichbaren Lebensstandards und einer reizvollen geografischen Lage, wenn man schon von Osterweiterung spricht.
Inwiefern reizvoll?
Weil es auch in die umgekehrte Richtung geht. Die Chinesen bauen ihre Logistikzentren auf dem Festland im Westen in Richtung Europa aus. Und nicht, wie man denken könnte, die Häfen im Osten. Früher oder später trifft man sich auf der Seidenstrasse in Kasachstan.
Zieht es Sie bis nach China?
Wir haben zwei Standorte in Singapur und Hongkong. Aber keine Assets. Unsere Strategie als Familienbetrieb ist es nicht, in den nächsten zehn Jahren dort Lagerhäuser zu bauen.
Bis wohin soll es gehen?
Ich sehe die Schweiz wie ein Spiegelei. Unser Land ist der Dotter in der Mitte, rundherum das Eiweiss mit einem Radius von bis zu 300 Kilometern. Wir haben letztes Jahr ein neues Logistikzentrum bei Singen in Süddeutschland errichtet und im zweiten Halbjahr einen grösseren Logistikdienstleister in Italien gekauft.
Sie wachsen auch durch Übernahmen, in der Schweiz, in Deutschland, in Italien. Wo wollen Sie noch expandieren? Wird es weitere Zukäufe geben?
Wir sind schon seit dreissig Jahren in Italien tätig. Heute haben wir dort auch Lagerinfrastrukturen, machen nationale und internationale Transporte. Die Übernahme von Sifte Berti in Italien im November hat strategisch wichtige Standorte für uns gebracht. Wir sind ein Asset-Heavy-Unternehmen und diese Standorte sind ein Teil des Geschäftsmodells. Wir möchten selbst besitzen und nicht leasen oder mieten. Aber die Schweiz steht dabei immer noch im Mittelpunkt. Wenn wir ein Angebot aus Schweden bekämen, wären die Synergien zu gering.
Wie kam der Deal mit Sifte Berti zustande?
Das ist ein KMU, das ein generationenübergreifendes Nachfolgeproblem hatte. Der Patron Franco Berti ist ein persönlicher Freund von mir, den ich seit über zwanzig Jahren kenne. Er hatte die Gespräche altershalber mit mir angestossen.
Wie wichtig sind solche persönlichen Kontakte für Sie?
Sehr. Dieser Weg ist mir lieber, als über M&A-Berater zu gehen.
Apropos persönliche Kontakte: Sie sind ja auch Miteigentümer und Verwaltungsrat bei Kieser. Den Deal haben Sie bei einem Tennismatch übers Netz gebracht. Korrekt?
Korrekt.
Ist Tennis das neue Golf?
Padel wäre das neue Golf. Wir spielen jetzt Padel, weil wir so schlecht Tennis gespielt haben, immer am Montagabend. Das ist aber keine Strategie.
Welchen Deal beim nächsten Padelspiel haben Sie im Auge?
Derzeit gibt es nichts, die Pipeline ist leer.
Leisten könnten Sie es sich, wenn man sich die Umsatz- und Geschäftsentwicklung anschaut. Wie haben Sie 2024 abgeschlossen?
Mit circa 1,1 Milliarden Franken Umsatz.
Wie viel davon stammt aus dem B2B-Geschäft, wie viel ist B2C?
Um die 90 Prozent ist B2B, etwa 10 Prozent B2C. Wobei der B2C-Bereich stärker wächst.
Welche Waren sind die Renner?
Tiernahrung, Tierhalsbänder, Tierregenmäntel und Tierspielwände. Die gehen durch die Decke. Wein und Zigarren auch.
Aufgeteilt auf Strasse und Schiene: Wie ist da das Verhältnis?
60 Prozent aller Sendungen transportieren wir über die Schiene, pro Nacht mit rund dreihundert Eisenbahnwagen. Mit unseren 13 Schienenstandorten haben wir in der Schweiz den höchsten Bahnanteil pro Paket und Stückgut. Und 40 Prozent auf der Strasse, vor allem auf der letzten Meile.
Fast die Hälfte geht also über die Strasse. Wie platt waren Sie, als das Schweizer Stimmvolk im November den Autobahnausbau ablehnte?
Als Transportunternehmer war ich enttäuscht, als Schweizer Stimmbürger war ich höchst frustriert und musste feststellen, dass die Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer das Gefühl hat, dass wir keine zusätzliche Infrastruktur brauchen, um künftig noch wettbewerbsfähig zu sein. Als Planzer Transport AG haben wir diese Herausforderung im Griff, aber das war eine der schrecklichsten Abstimmungen für mich persönlich.
Inwiefern?
Viele Leute leben fancy in der Stadt in Zürich, und alles, was sie konsumieren, empfinden sie als selbstverständlich. Sie machen sich null Gedanken darüber, wo wir heute sind und morgen sein werden. Das ist für mich eine komplette Überheblichkeit und nahezu angsteinflössend. Man hat das ja alles schon finanziert mit unseren Abgaben über die LSVA. Wenn man sich die Geschichte anschaut, dann muss man sich dafür schämen, wie hier abgestimmt wurde.
Es wird also enger auf der Strasse. Was bleibt, ist, den Individualverkehr einzuschränken, etwa über Mobility-Pricing, wofür Sie sich aussprechen. Würde das aber nicht zu sozialen Ungleichheiten führen, wenn es insbesondere einkommensschwächere Personen trifft?
Das ist eine riesige Herausforderung und führt in der Tat zu diesem Dilemma. Das finde ich traurig, wenn man bedenkt, was für einen Wohlstand wir haben mit dem Bildungszugang, mit der medizinischen Versorgung und in der Mobilität. Das ist alles ziemlich fair verteilt. Bei mehr Wachstum mit weniger Strassen wird das aber nicht mehr möglich sein.
Vom Mobility-Pricing würde aber vor allem Planzer profitieren. Oder nicht?
Dazu sage ich nur, es braucht mehr Respekt für Wachstum. Das muss ja von irgendwo herkommen. Mobilität ist viel zu günstig. Das reicht vom Flugverkehr über den Individualverkehr mit dem PKW bis zum öffentlichen Verkehr. Die Schiene ist hoch defizitär. Das Einzige, das mehr oder weniger kostendeckend ist, ist der LKW.
Klar sagen Sie das.
Das ist wohlüberlegt. Durch die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe haben wir mehr Güter transportiert als vor zehn Jahren, mit weniger LKW. Das heisst, wir haben die Auslastung optimiert. Das wäre auch für den Individualverkehr das richtige Rezept.
Beziehungsweise braucht es Alternativen, wenn die Autobahn nicht ausgebaut wird? Zum Beispiel Cargo sous terrain?
Da glaubt jetzt aber wirklich niemand mehr dran.
Sie nicht, Sie sind ja ausgestiegen.
Das ist ein totes Projekt. Das Einzige, was funktioniert, sind Digitalisierung und kombinierter Verkehr auf Strasse und Schiene. Wir investieren viel Geld in IT-Lösungen zur Verkehrsoptimierung und in Schienen-Strassen-Zentren.
Wetten Sie um 25 Kieser-Abos, dass Cargo sous terrain nicht mehr kommt?
Ich wette um doppelt so viele Abos. Das ist aber keine Schadenfreude, immerhin haben auch wir mit unseren Investitionen in das Projekt einen sechsstelligen Betrag verloren.
Drohnen, autonome Zustellroboter – ein Thema für Sie?
Wir haben für die Zustellung in Zermatt ein Pferd, unser Benny. Das ist nachhaltig und sympathisch.
Lieber ein Pferd als einen Roboter?
Zwei. Wir haben die Flotte verdoppelt. So machen wir dort die letzte Meile klar.
Ohne Reiter?
Sie spielen auf unseren fahrerlosen Zustellwagen in Bern an. So machen wir Learnings ausserhalb unserer Komfortzone.
Mit Knautschzone in der Fussgängerzone?
Es ist noch ein Zukunftsthema. Aber ich kann mir sehr gut vorstellen, dass sich hoch automatisiertes Fahren sehr rasch weiterentwickeln wird.
Und Päckli in der Luft?
Ich bin überzeugt, Drohnen werden in unserem Geschäft keine Relevanz in der Zukunft haben.
Warum nicht?
Weil die Lärmemissionen eine Katastrophe sind. Mich nervt es schon, wenn ich auf einer grünen Wiese oder am See sitze und über mir eine Drohne fliegen höre. Sie können keine geräuschlose Drohne entwickeln, weil die Gesetze der Aerodynamik das nicht zulassen.
Bleiben noch Roboter, kompakt und leise.
Auch die haben keine grosse Relevanz.
Sind Sie technikfeindlich?
Nein, praktisch und pragmatisch. Wenn die Sendungsladungen immer kleiner werden, dann wird die Zustellung zu teuer. Idealerweise würden wir mit einem grossen LKW mitten in die Stadt fahren, und die Kunden nehmen sich ihre Pakete. Aber Experimente mit neuen Technologien und Partnern sind wichtig, um sich weiterzuentwickeln.
Mit Teslas neuem Cybertruck? Sie haben einen bestellt, ist der schon Teil der Planzer-Flotte?
Wir haben bis dato noch keine Rückmeldung von Tesla erhalten. Wir hatten schon vor 15 Jahren Elektrofahrzeuge im Bestand. Das war aber noch zu früh, wie sich herausstellte. Die Strom- und Ladeinfrastruktur ist bis heute die grösste Hürde. Dieselwagen werden uns noch lange erhalten bleiben.