Der Freitag wird in Zermatt in die Geschichte eingehen: 80 Jahre hat man in der Destination von einer direkten Seilbahnverbindung nach Cervinia in Italien geträumt. Nun konnten die Verantwortlichen endlich den fehlenden Streckenabschnitt vom Klein Matterhorn nach Testa Grigia einweihen. Was beim Besuch vor Ort direkt ins Auge sticht. Das Matterhorn Alpine Crossing ist ein Projekt der Superlative. Superhoch. Superschwierig zu bauen. Superteuer. Und mit einer Superaussicht. Zumindest an einem normalen Tag.
An diesem Freitag macht das Wetter nicht mit. Bei der höchsten Bergstation Europas, dem Klein Matterhorn auf 3883 Meter über Meer, zieht noch vor dem Mittag dichter Nebel auf. Den asiatischen Gästen auf der Plattform kann das die Laune aber nicht vermiesen. Sie posieren im Schnee, werfen Schneebälle. Der eine lässt sich bei einem Schneeengel fotografieren. Hier oben liegt auch Ende Juni eine dichte Schneedecke.
Bald 2,5 Millionen Logiernächte?
Da sich auch das Matterhorn an diesem Tag scheu hinter Wolken verbirgt, bleibt mehr Zeit für harte Fakten. Die neue Verbindung soll den Weltkurort auf ein noch höheres Level heben. «Aktuell generieren wir in Zermatt 2,2 Millionen Logiernächte pro Jahr. Unser Ziel muss es sein, auf 2,5 Millionen hochzukommen», sagt Kurdirektor Daniel Luggen (51) auf der Fahrt vom Klein Matterhorn nach Testa Grigia zu Blick. Und dann sagt er einen Satz, der an diesem Tag noch einige Male fallen wird. «Das Projekt ist ein Leuchtturm für Zermatt, das Wallis, das Valle d'Aosta und die ganze Schweiz.»
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Bei der offiziellen Einweihung platzt die Talstation Testa Grigia aus allen Nähten. Die Moderatorin Michelle Hunziker (46) moderiert auf gewohnt charmante Weise und strahlt mit den Seilbahn-Chefs um die Wette. «Es schneielet, es beielet» greift sie den Wetterumschwung gleich in ihren ersten Worten auf. Auch die anwesenden Bauleiter könnten ein Lied von den schwierigen Witterungsbedingungen in dieser Höhe singen. Was die Arbeiter in den letzten Jahren geleistet haben, wird von Verwaltungsratspräsident Franz Julen (64) gebührend honoriert. Einer der Bauleiter ist nach einer speziellen Ehrung zu Tränen gerührt.
Ängste im Dorf
Julen ist neben CEO Markus Hasler (64) einer der entscheidenden Köpfe für den Erfolg der Bergbahnen – und damit auch der Gesamtdestination. Man habe schon vor Jahren gemerkt, was für ein Potenzial das Klein Matterhorn als Ausflugsbahn habe. «Sie wird unser Sommergeschäft beflügeln», sagt er.
Im Ort, der für ein Drittel der Hotelübernachtungen im ganzen Kanton Wallis verantwortlich ist, gehen aber auch Ängste um. Wer in Zermatt arbeitet, findet dort kaum eine Wohnung. Und ein Teil des Gewerbes fürchtet sich vor zusätzlichen Touristenmassen, die nur schnell das Matterhorn sehen wolle, und Zermatt ausser noch mehr Dichtestress wirtschaftlich wenig bringen. «Das neue Angebot darf den Massentourismus nicht ankurbeln», betont Julen.
Investitionen von 200 Millionen Franken
Die Bergbahnen verleihen diesen Worten mit ihrer Preispolitik Nachdruck. Stolze 240 Franken wird eine Fahrt von Zermatt nach Cervinia und zurück kosten. Gruppen ab 20 Leuten erhalten einen Rabatt. «Für Reiseveranstalter gelten jedoch genau die gleichen Konditionen», betont Julen gegenüber Blick. Man ziele auf Individualreisende und Kleingruppen ab. Zum Vergleich: Die Reise aufs Jungfraujoch ist mit 238.80 Franken ein 20-Räppler billiger.
Immerhin: Im Gegensatz zum Hohen Kasten gilt in Zermatt das Halbtax und GA. Bei beiden Abos erhält man zünftig Rabatt. Eine Retourfahrt kostet so «nur» 147.50 Franken.
Diese Preise sind happig! Eine Retourfahrt von Zermatt VS nach Cervinia in Italien kostet in der Hauptsaison 240 Franken. Eine einfache Fahrt schlägt mit 156 Franken zu Buche. «In einer Zeit, in der man besonders preissensitiv ist, in der viel von Teuerung gesprochen wird, man eine Familie zu ernähren hat und die Energiepreise steigen, ist das fast ein bisschen provokativ, wenn dann solche Preise auf den Tisch kommen», gibt Markus Hasler (64), CEO der Zermatt Bergbahnen, zu. Man müsse diese Preise jedoch relativeren. Mit einem Halbtax oder GA ist die Fahrt gut 90 Franken günstiger. Sie kostet also knapp 150 Franken. Zudem müsse das Angebot ins Preisgefüge der Destination passen. Die neue Verbindung sei wie Zermatt als Ganzes ein Premiumprodukt. Im Herbst (200 Franken) und in der Wintersaison (172 Franken) ist es günstiger. Für diesen Preis sind die Gäste auf einer einfachen Fahrt rund 1,5 Stunden unterwegs und profitieren bei gutem Wetter fast durchgehend vom Blick aufs Matterhorn.
Diese Preise sind happig! Eine Retourfahrt von Zermatt VS nach Cervinia in Italien kostet in der Hauptsaison 240 Franken. Eine einfache Fahrt schlägt mit 156 Franken zu Buche. «In einer Zeit, in der man besonders preissensitiv ist, in der viel von Teuerung gesprochen wird, man eine Familie zu ernähren hat und die Energiepreise steigen, ist das fast ein bisschen provokativ, wenn dann solche Preise auf den Tisch kommen», gibt Markus Hasler (64), CEO der Zermatt Bergbahnen, zu. Man müsse diese Preise jedoch relativeren. Mit einem Halbtax oder GA ist die Fahrt gut 90 Franken günstiger. Sie kostet also knapp 150 Franken. Zudem müsse das Angebot ins Preisgefüge der Destination passen. Die neue Verbindung sei wie Zermatt als Ganzes ein Premiumprodukt. Im Herbst (200 Franken) und in der Wintersaison (172 Franken) ist es günstiger. Für diesen Preis sind die Gäste auf einer einfachen Fahrt rund 1,5 Stunden unterwegs und profitieren bei gutem Wetter fast durchgehend vom Blick aufs Matterhorn.
Der erste Abschnitt vom Trockenen Steg hinauf aufs Klein Matterhorn wurde bereits 2018 eingeweiht. «Seither haben sich die Gästezahlen beinahe verdoppelt. Im Sommer zählen wir an manchen Tagen auf dem Klein Matterhorn 3000 Besucher», sagt CEO Hasler. Die Bahnen rechnen damit, dass mit dem neuen Angebot nochmal ein paar Hundert hinzukommen.
Wie überzeugt die Bahn-Chefs vom Projekt sind, zeigen die schieren Zahlen: Die Zermatt Bergbahnen haben 140 Millionen Franken in die Direktverbindung nach Italien investiert. Weitere 60 Millionen sollen in ein neues Bergrestaurant und den Ausbau der Gipfelinfrastruktur fliessen. «Die neue Bahn sollte nach unseren Rechnungen in 20 Jahren amortisiert sein», so Hasler. Und dabei habe man noch nicht mal mit zusätzlichen Einnahmen im Wintergeschäft kalkuliert.