Tôt mardi matin, à Baltimore, le cargo Dali est entré en collision avec le pont Francis Scott Key dans le port de la ville américaine. Le navire s'est alors dirigé vers l'un des deux principaux piliers de soutien du pont, ce qui a entraîné son effondrement. Auparavant, l'équipage avait lancé un appel de détresse: l'électricité semblait poser problème, ce qui avait conduit l'équipage à signaler une perte de propulsion. Pavel Ziegler, professeur de nautique et de navigation à l'université de Flensburg, explique dans un entretien avec Blick que de tels incidents n'ont rien d'inédit.
«Une panne de moteur est tout à fait possible dans la navigation pour des raisons techniques», estime l'expert. Une telle situation peut toutefois poser problème: si le bateau se trouve dans des eaux étroites avec des objets potentiellement dangereux, la situation peut devenir critique. Dans de tels cas, «le navire est incapable de manœuvrer en cas de panne de moteur.»
Voici ce qui aurait pu arriver au Dali
Après avoir quitté le port, le navire aurait donc perdu la propulsion. A ce moment, le Dali se déplaçait à seulement 8 nœuds, soit environ 14,5 km/h. Selon Pavel Ziegler, l'hélice ne génère pas assez de courant pour que le bateau puisse être dirigé à la barre – il pouersuit donc son dernier cap sans qu'on puisse manœuvrer. «En cas de panne de courant à bord ("black-out"), les dispositifs de navigation sont alimentés par une batterie de secours», explique-t-il. «Le gouvernail peut effectivement devenir temporairement inutilisable.» Il est possible que la propulsion ait été supprimée en premier, ce qui rendait déjà les manœuvres impossibles, et que le safran ait également été rendu inopérant par la panne de courant.
Mais il existe encore deux autres possibilités de dépanner dans un tel cas. Le facteur le plus important est de disposer de suffisamment de temps. Ainsi, une manœuvre d'ancrage d'urgence peut notamment être lancée, mais pour l'expert, cela «nécessite toutefois aussi du temps et donc une certaine distance de navigation» avant qu'un freinage puisse être fait.
L'expert suppose que le court laps de temps et la distance parcourue entre la panne de machine et la collision n'ont pas permis à l'équipage d'engager des mesures d'urgence.
Pas de pilote automatique en jeu
Selon Pavel Ziegler, les grands navires comme celui-ci sont pilotés manuellement dans les zones de navigation (ports, approches, eaux étroites, rivières, etc.), avec l'aide d'un pilote local qui connaît bien les eaux. «Cela signifie que le timonier reçoit en permanence des ordres sur le cap ou la position de barre à tenir du capitaine ou de l'officier de chargé quart», explique-t-il. «Le pilote de zone présent conseille, recommande et assiste dans cette tâche». Mais sur certaines courtes distances, le timonier laisse la main au pilote local, car il maîtrise mieux les spécificités du tronçon. Et cela a été le cas à Baltimore.
Mais pourquoi ne pas avoir recouru à un pilote automatique? Pour Pavel Ziegler, la réponse est claire: «Le pilote automatique n'est utilisé que pour des passages longs, clairs et non complexes.»
L'attitude des pilotes semble donc irréprochable. Et l'état du navire alors? Celui-ci a continué à être équipé des mécanismes de sécurité standard: des aides à la navigation comme le radar et la carte marine électronique (ECDIS). «Cette dernière avertit des bas-fonds et de l'approche d'objets de collision, si cette fonction a été correctement programmée et activée», précise Pavel Ziegler. Ce qui s'est exactement passé à bord du navire et la raison pour laquelle il a percuté le pont restent pour l'instant inconnus.
