Das ungewöhnliche Jahr 2020 wirkte sich auch auf unseren Dauertest im Mazda 3 aus. Wegen Lockdown und Homeoffice fuhren wir weniger Kurzstrecke im Berufsverkehr, dafür reisten wir mit Auto statt Flugzeug in die Ferien.
Gerade auf Langstrecken konnte uns der japanische 3er-Mittelklässler überzeugen. Im gediegen wirkenden Innenraum mit angenehm anzufassenden Materialien und bequemen Ledersitzen fühlten wir uns wohl und stiegen auch nach Hunderten gefahrenen Kilometern entspannt aus. Dazu bietet der 4,46 Meter lange Kompakte genug Platz im Fond und mit 358 bis 1026 Litern auch im Kofferraum fürs Feriengepäck oder die Einkäufe.
Antrieb: 2.0-R4-Kompressorbenziner, 180 PS (132 kW), 224 Nm bei 3000/min, 6-Gang-Schaltung, 4x4.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 8,5 s, Spitze 214 km/h.
Masse: Länge/Breite/Höhe 4,46/1,80/1,44 m, Gewicht 1451 kg, Laderaum 358 bis 1026 Liter.
Werks-/Testverbrauch: 6,2/6,6 l/100 km = 142/153 g/km CO2, Energie B.
Serienausstattung: Fahrdynamikregelung G-Vectoring, DSC, TCS, Driver-Attention-Alert mit Kamera, Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent, Pre-Crash-Safety, Spurwechsel- und -halteassistent, 360-Grad-Surround-View, Einparkhilfe, 2-Zonen-Klima, Sitz-/Lenkradheizung, Headup-Display, LED-Lichtautomatik u.a.
Optionen Testwagen: Leder, Metallic-Lackierung, Luxury-Teppiche, Stossfänger-Schutzblende.
Preise: ab 37'590 Franken, Testwagen inkl. Optionen 40'451 Franken.
Restwert*: Händler-Eintausch: 22'900 Franken, Händler-Verkauf: 27'100 Franken
*nach 1 Jahr mit Erstzulassung 12.2019 und 25'000 km Fahrleistung – Quelle: www.eurotax.ch
Antrieb: 2.0-R4-Kompressorbenziner, 180 PS (132 kW), 224 Nm bei 3000/min, 6-Gang-Schaltung, 4x4.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 8,5 s, Spitze 214 km/h.
Masse: Länge/Breite/Höhe 4,46/1,80/1,44 m, Gewicht 1451 kg, Laderaum 358 bis 1026 Liter.
Werks-/Testverbrauch: 6,2/6,6 l/100 km = 142/153 g/km CO2, Energie B.
Serienausstattung: Fahrdynamikregelung G-Vectoring, DSC, TCS, Driver-Attention-Alert mit Kamera, Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent, Pre-Crash-Safety, Spurwechsel- und -halteassistent, 360-Grad-Surround-View, Einparkhilfe, 2-Zonen-Klima, Sitz-/Lenkradheizung, Headup-Display, LED-Lichtautomatik u.a.
Optionen Testwagen: Leder, Metallic-Lackierung, Luxury-Teppiche, Stossfänger-Schutzblende.
Preise: ab 37'590 Franken, Testwagen inkl. Optionen 40'451 Franken.
Restwert*: Händler-Eintausch: 22'900 Franken, Händler-Verkauf: 27'100 Franken
*nach 1 Jahr mit Erstzulassung 12.2019 und 25'000 km Fahrleistung – Quelle: www.eurotax.ch
Weniger Ablenkung
Als angenehm auf längeren Reisen empfanden wir das Head-up-Display. Es lässt zudem die etwas altmodisch wirkenden Analog-Rundinstrumente vergessen. Das Multimediasystem arbeitet schnell und zuverlässig, die Navi-Anzeige wirkt freilich etwas altbacken. Das lässt sich aber mit Android Auto und Apple CarPlay umgehen. Worauf wir immer wieder reingefallen sind: der 8,8-Zoll-Bildschirm ist kein Touchscreen, sondern lässt sich nur via Drehdrücksteller in der Mittelkonsole bedienen. Mancher mag das rückständig finden. Wir sind aber der Meinung, dass dies weniger vom Verkehrsgeschehen ablenkt.
Etwas mehr Boost
Die wahre Revolution unseres 3ers steckt aber hinterm mächtigen Kühlergrill. Der neuartige Benziner soll die Effizienz eines Diesels mit den tiefen Abgaswerten und der Leistungscharakteristik eines Benziners vereinen. Es ist der erste in Serie produzierte sogenannte «Diesotto». Die nackten Zahlen: 180 PS (132 kW) und 224 Nm bei 6,2 Liter Verbrauch. Dazu gibts 4x4 und Handschaltung. Ganz so spritzig, wie es die 180 PS vermuten lassen, fährt sich der 3er leider nicht. Will man Leistung, brauchts Drehzahl – und viel Schaltarbeit. Was uns aufgefallen ist: Mit dem Mildhybrid-System liesse sich das Durchzugsloch etwas überbrücken. Nur müsste dazu die Batterie geladen sein. Diese lädt aber nur, wenn beim Bremsen ein Gang eingelegt ist. Sprich, wenn wir auf eine Ampel zurollen und auskuppeln, wie wir es uns angewöhnt haben, nutzen wir das Hybridsystem nicht. Und genau dieser Elektroboost fehlt dem Diesotto oft.
Auf dem Weg zum Diesel
Und wie sparsam ist der revolutionäre Motor? In unserem Dauertest gönnt er sich nur 0,4 Liter mehr als Mazda angibt – also 6,6 Liter. Stadtverkehr und Kurzstrecke mag der 3er mit teilweise deutlich über sieben Litern weniger. Sonst lässt er sich aber oft auch um die sechs Liter oder gar darunter fahren. Selbst auf der deutschen Autobahn blieb der Verbrauch oft unter sieben Litern. 180 PS und 4x4 – da sind 6,6 Liter für einen Benziner ein guter Wert. Und sparsamer als manch anderer Ottomotor. Nur: Ganz so effizient wie ein Diesel (und von Mazda erhofft) ist der Diesotto nicht. Aber die Richtung stimmt.
Unser Fazit
Der Mazda 3 hat uns mit seinem guten Fahrkomfort überzeugt. Das fängt bei der präzisen Lenkung an, geht über das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und endet bei der gelungenen Geräuschdämmung. Der Motor ist kaum zu hören. Entsprechend beliebt war der kompakte Mazda 3 auf unserer Redaktion. Über kleinere Schwächen bei der Motorcharakteristik schauen wir in Anbetracht des Preis-Leistungs-Verhältnisses hinweg. Bei 40'000 Franken für unseren Testwagen mit Head-up-Display, 4x4 und noblem Lederinterieur stimmt das Gesamtpaket.
Die Idee des «Diesotto» – eines Benziners, der aber wie ein Diesel selbst zündet – ist nicht neu. Nur dass sich vor Mazda niemand damit in die Serie getraut hat. Um die versprochene Effizienz (bis 30 Prozent weniger Verbrauch) hinzubekommen, magert Mazdas Skyactiv-X genannter Motor das Benzin-Luft-Gemisch extrem ab – zwei- bis dreimal magerer als sonst bei Benzinern. Der Benzinanteil im Mix liegt dabei so tief, dass der Zündfunke das Gemisch nur zünden, nicht aber zugleich komplett verbrennen kann. Hier kommt die vom Diesel bekannte Selbstzündung ins Spiel: Um sie zu erreichen, erhöhen die Mazda-Techniker die bereits zuvor hohe Verdichtung des Zweiliter-Basisbenziners weiter aufs Verhältnis 16,3:1.
Auch damit gelingt eine stabile Verbrennung, aber lediglich bei wenig Last und bei tiefen Drehzahlen. Für mehr Leistung oder auch zum Starten reicht der Druck im Zylinder nicht. Deshalb verfügt der Skyactiv-X dennoch über Zündkerzen. So kann der Motor je nach Bedarf zwischen Fremd- und Kompressionszündung wechseln. Beim Starten und hohen Drehzahlen übernimmt die Kerze die Zündung allein. In anderen Bereichen initiiert sie Selbstzündung. Da jene bei tiefen Temperaturen passiert, gibts weniger Stickoxide als beim Diesel; Russpartikel werden gefiltert.
Die Idee des «Diesotto» – eines Benziners, der aber wie ein Diesel selbst zündet – ist nicht neu. Nur dass sich vor Mazda niemand damit in die Serie getraut hat. Um die versprochene Effizienz (bis 30 Prozent weniger Verbrauch) hinzubekommen, magert Mazdas Skyactiv-X genannter Motor das Benzin-Luft-Gemisch extrem ab – zwei- bis dreimal magerer als sonst bei Benzinern. Der Benzinanteil im Mix liegt dabei so tief, dass der Zündfunke das Gemisch nur zünden, nicht aber zugleich komplett verbrennen kann. Hier kommt die vom Diesel bekannte Selbstzündung ins Spiel: Um sie zu erreichen, erhöhen die Mazda-Techniker die bereits zuvor hohe Verdichtung des Zweiliter-Basisbenziners weiter aufs Verhältnis 16,3:1.
Auch damit gelingt eine stabile Verbrennung, aber lediglich bei wenig Last und bei tiefen Drehzahlen. Für mehr Leistung oder auch zum Starten reicht der Druck im Zylinder nicht. Deshalb verfügt der Skyactiv-X dennoch über Zündkerzen. So kann der Motor je nach Bedarf zwischen Fremd- und Kompressionszündung wechseln. Beim Starten und hohen Drehzahlen übernimmt die Kerze die Zündung allein. In anderen Bereichen initiiert sie Selbstzündung. Da jene bei tiefen Temperaturen passiert, gibts weniger Stickoxide als beim Diesel; Russpartikel werden gefiltert.