Auf einen Blick
- Elektroautos können trotz hoher Leistung sparsam gefahren werden
- Eco-Rallye zeigt beeindruckende Effizienz des E-SUV Cupra Tavascan
- Unser Verbrauch von 12,7 kWh/100 km liegt deutlich unter der Werksangabe
Viel Leistung bedeutet bei Verbrennerautos automatisch auch hoher Verbrauch. Wie heisst es so schön: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser durch noch mehr Hubraum. Mehr Hubraum bedeutet folglich mehr Spritverbrauch – egal wie sparsam man fährt. Doch was bei Verbrennern zutrifft, gilt nicht für Elektroautos. Ein Elektromotor benötigt nur dann viel Strom, wenn er auch viel Leistung abgeben muss. Mit anderen Worten: Ein leistungsstarkes Elektroauto kann auch sparsam gefahren werden.
Mit dieser Erkenntnis starten wir im Grossraum Madrid zur Cupra Tavascan Challenge, einer Eco-Rallye auf öffentlichen Strassen über eine Länge von 125 Kilometern. Gefahren wird nach klassischem Roadbook, ganz ohne Navi. Dabei ist Präzision gefragt: Wer von der Strecke abweicht, die Mindestgeschwindigkeit unterschreitet oder die vorgegebene Zeit von 2 Stunden und 10 Minuten überschreitet, kassiert Strafpunkte. Also dasselbe Prinzip wie bei anderen Rallyes auch. Wir haben bei ähnlichen Veranstaltungen mit Oldtimern schon etwas Erfahrung gesammelt – doch bei der Tavascan Challenge kommt noch eine weitere Herausforderung dazu: Neben einer fehlerfreien Navigation zählt insbesondere auch ein möglichst niedriger Verbrauch.
Für diese Challenge steht uns der Cupra Tavascan Endurance zur Verfügung, die sparsamste Variante des spanischen Elektro-SUV, ausgestattet mit einer 77-kWh-Batterie und einer theoretischen Reichweite von 569 Kilometern. Mit 286 PS (210 kW) und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,8 Sekunden bietet der elektrische Familien-SUV Fahrleistungen, die früher lediglich Sportwagen vorbehalten waren. Doch für einmal geht es jetzt nicht um Dynamik, sondern um Effizienz. Unsere grosse Herausforderung: Wir wollen nicht nur den Normverbrauch von 15,1 kWh/100 km unterbieten, sondern auch sparsamer als die Journalisten-Teams aus den anderen Ländern ins Ziel kommen.
Knigge für tiefen Verbrauch
Vor dem Start erhalten wir eine kurze Einführung in energiesparendes Fahren. Die Regeln sind die gleichen wie beim Spritsparen mit dem Verbrenner: vorausschauend fahren, sanft beschleunigen, Bewegungsenergie nutzen, Windschatten fahren. Letzteres kann bis zu 10 Prozent Reduktion bringen, ist im Alltag jedoch nicht zu empfehlen. Denn für den optimalen Effekt müsste der Sicherheitsabstand deutlich unterschritten werden.
Entscheidend ist für unsere Challenge dagegen vor allem, dass wir die Geschwindigkeit möglichst konstant halten: Als Faustregel gilt, dass 10 km/h mehr Geschwindigkeit auch 10 Prozent mehr Verbrauch bedeuten. Moderne Assistenzsysteme warnen bei jeder Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, aber wir wollen diese heute dem Verbrauch zuliebe sowieso nicht ausreizen.
Antrieb: 1 E-Motor, Leistung 286 PS (210 kW), 545 Nm, 1-Gang-Automat, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h 6,8 s, Spitze 180 km/h (abgeregelt). Batterie 82 kWh (77 kWh netto), max. Ladeleistung AC/DC 11/135 kW, Ladezeit 10–80 Prozent in 28 min
Masse: L/B/H 4,64/1,86/1,60 m, Gewicht 2178 kg, Laderaum 540 l
Umwelt: Reichweite WLTP/Test 569/606 km, Verbrauch WLTP/Test 15,2/12,7 kWh/100 km, 0 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energieeffizienz B
Preis: ab 50'200 Franken
Antrieb: 1 E-Motor, Leistung 286 PS (210 kW), 545 Nm, 1-Gang-Automat, Hinterradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h 6,8 s, Spitze 180 km/h (abgeregelt). Batterie 82 kWh (77 kWh netto), max. Ladeleistung AC/DC 11/135 kW, Ladezeit 10–80 Prozent in 28 min
Masse: L/B/H 4,64/1,86/1,60 m, Gewicht 2178 kg, Laderaum 540 l
Umwelt: Reichweite WLTP/Test 569/606 km, Verbrauch WLTP/Test 15,2/12,7 kWh/100 km, 0 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energieeffizienz B
Preis: ab 50'200 Franken
Um das Maximum herauszuholen, verzichten wir zudem auch aufs One-Pedal-Driving. Was zwar im Alltag praktisch ist, weil wir das Bremspedal kaum brauchen, ist für unseren Wettbewerb nicht ideal. Es wirkt auf den ersten Blick nicht intuitiv, aber wir wollen die automatische Rekuperation durch den Elektromotor so gering wie möglich halten. Nur so ist ein ausgiebiges Rollenlassen möglich. Denn auch wenn die Rückgewinnung der Bewegungsenergie beim Bremsen einen hohen Wirkungsgrad hat, gibt es eben doch Verluste – und die wollen wir möglichst minimieren.
Abwechslungsreiche Strecke
Die Rallye-Route führt uns durch die abwechslungsreiche Landschaft rund um Madrid. Nach dem Start geht es zunächst durch den dichten Stadtverkehr. Wir halten bewusst Abstand zum Vordermann und nutzen Lücken im Verkehr, um unnötige Brems- und Beschleunigungsmanöver zu vermeiden.
Kaum haben wir die Stadtgrenze hinter uns gelassen, öffnet sich die Landschaft, und die nächste Herausforderung wartet: eine längere Autobahnetappe. Hier gilt es, den Luftwiderstand im Auge zu behalten. Die Versuchung ist gross, die Kraft des Elektroantriebs auszunutzen und das Tempo anzuziehen – doch wir bleiben diszipliniert. 100 km/h scheint uns ideal, um im Verkehr mitzuschwimmen und dabei den Verbrauch im Griff zu behalten.
Der spannendste Abschnitt folgt gegen Ende der Eco-Rallye: eine kurvenreiche Bergstrecke. Hier führt nichts an Bremsmanövern vorbei. Doch solange diese nicht zu brüsk ausfallen – kein Problem. Wir nutzen gezielt die Rekuperation und speisen so verlorene Energie zurück in die Batterie.
Werksverbrauch klar unterboten
Nach etwas mehr als 2 Stunden kommen wir ins Ziel, gerade noch innerhalb des erlaubten Zeitfensters. Die Challenge ist damit für uns beendet. Unser Verbrauch: 12,7 kWh/100 km, was umgerechnet einem Benzinverbrauch von 1,4 l/100 km entspricht. Damit liegt unser Stromverbrauch deutlich unter der Werksangabe und dem offiziellen WLTP-Wert – ein Effekt, der bei Elektroautos allerdings häufig zu beobachten ist. Doch warum ist das so?
Der WLTP-Verbrauch wird unter Laborbedingungen ermittelt – das Testverfahren umfasst einen Mix aus Stadt-, Land- und Autobahnfahrten, bei einer fixen Temperatur von 23 Grad Celsius, ohne Klimaanlage oder Heizung. Der Messzyklus berücksichtigt aber auch die Verluste, die beim Laden des Fahrzeugs entstehen – und die können bis zu 10 Prozent betragen. Wir aber lesen bloss die während der Fahrt verbrauchte Energiemenge ab.
Mit dem Durchschnittsverbrauch von 12,7 statt 15,1 kWh/100 km haben wir also eines unserer Ziele erreicht. Wir haben den WLTP-Wert deutlich unterschritten. Nur: Trotz guter Strategie hat es uns leider nicht für den Sieg in der Eco-Challenge gereicht – einige Strafpunkte haben uns Platz 1 gekostet. Doch die wichtigste Erkenntnis bleibt: Ein stark motorisierter Stromer kann genauso effizient sein wie ein schwächeres Modell – wenn man ihn entsprechend sparsam und vorausschauend fährt.