Das Ford Model T, einst Pionier des Autos für alle, gab es ab 1908 anfangs nur schwarz – ums einfach zu halten. Den Lynk & Co 01, der zum Pionier des Abo- und Sharing-Autos für alle werden will, gibts deshalb erst mal nur in Blau oder Schwarz – und nur mit Vollausstattung bis hin zum Radartempomat und, natürlich, dauernder Vollvernetzung. So soll man das Auto zum Beispiel am Montag ordern und es bereits am Mittwoch heimgeliefert bekommen.
Sobald Ende Oktober in Amsterdam (NL) der erste «Store» der Marke öffnet, kann man Lynk & Co-«Member» werden. Entweder gratis, um den SUV – die Autos kommen ab April – nach Bedarf gegen Gebühr zu nutzen. Oder um ihn für 500 Euro (ca. 540 Fr.; Schweizer Preis wird noch festgelegt) im monatlich kündbaren Abo rund um die Uhr zu haben und ihn – nur, falls man will – mit einer Member-Gruppe (z.B. Freunde, Firma) oder allen zu teilen. «Wenn man ihn oft teilt, wird es günstiger», sagt uns CEO Alain Visser (siehe Interview unten). Teilt man oft genug, kann man theoretisch sogar Gewinn machen.
Erste reine Abo-Automarke
Neu ist das nicht: Nicht erst seit Corona boomen Auto-Abos und Carsharing-Dienste von Klassikern wie Mobility über Startups bis hin zu Vermietern und Herstellern. Neu ist, dass eine ganze Marke quasi nur darauf setzt. «Am Anfang haben wir uns gefragt: Braucht es eine Automarke mehr? Nein!», sagt Visser. «Aber unser Thema ist nicht das Auto. Es ist Mobilität!»
Was kostet die Nutzung des via Smartphone-App geteilten Autos? Lynk & Co legt einen Mindestpreis fest, um Dumping zu vermeiden, den Tarif setzt der Abonnent, der es teilt: Lynk & Co will den Markt spielen lassen. In der App kann man bewerten, ob der Nutzer das Auto korrekt zurückgegeben hat, und gegenüber Problemen (z.B. Schaden am Auto) will Lynk & Co Abonnenten wie Nutzer absichern. Und wenn das Auto zum Beispiel die Winterpneus braucht? Holt Lynk & Co es und stellt ein anderes hin. Wie Service (Volvo-Händler, der das Autos holt) oder Versicherung ist alles inklusive – ausser Treibstoffen.
Eher schwedisch als chinesisch
Die Schweden meinen es also ernst. Moment, ist Lynk & Co nicht chinesisch? Jein: Hauptsitz ist Göteborg in Schweden. Dahinter steckt Geely in China. Mit Tochter Volvo beweist der Autobauer aus Hangzhou bereits seit zehn Jahren, wie gut sich Ost und West ergänzen, wenn man es richtig anpackt. Vor zehn Jahren übernahm Geely die Marke Volvo. Motto: Geely gibt das Geld, aber Volvo entwickelt nach Herzenslust. Seither ist Volvo voll auf Erfolgskurs.
Der Lynk & Co 01 nutzt Plattform und Technik von Volvo XC40, Polestar 2 und Co. Der 4,51-Meter-SUV dürfte gelungen sein. Die vor zwei Jahren lancierte China-Version (dort gibt es bereits weitere Modelle wie den 02 und den 03) wird für Europa etwa ein deutlich nobleres Cockpit und ein anderes Fahrwerk bekommen. Allrad hat der SUV nicht, aber das dürfte wohl ebenso folgen wie ein elektrischer Antrieb – schon weil Lynk & Co die Nachhaltigkeit betont. Anfangs gibts den 01 als Vollhybrid mit 143 Benzin- plus 50 E-PS und als Plug-in-Hybrid mit 180 plus 75 PS und 70 Kilometern E-Reichweite.
95 Prozent der Zeit stehen Autos
Man darf also gespannt sein, wie das angepeilte Publikum reagiert. Zu 95 Prozent der Zeit steht das eigene Auto und kostet trotzdem – und gerade jungen Städtern wird von A nach B immer wichtiger als Haben. Und wenn man den Lynk & Co 01 kaufen will? Geht auch. Den Preis gibts nur bewusst noch nicht, um klar zu machen: Die Idee ist hier das Teilen. Mal schauen. Auch das iPhone oder Spotify, auch Netflix, Uber oder Tesla kassierten erst nur Spott für ihre gewagte Vision, mal eben ihre Branche umzukrempeln.
Herr Visser, Sie sind ein Urgestein der Autobranche und waren als Topmanager bei General Motors Europe bzw. Opel in Zürich oder bei Ford. Wie spannend kann Lynk & Co denn da für Sie sein?
Alain Visser: (lacht) Es ist sehr aufregend! Ich bin jetzt seit 34 Jahren in der Branche, war es immer sehr gerne und bin, seit wir vor fünf Jahren mit Lynk & Co angefangen haben, glücklicher denn je: Es ist das erste Mal, dass ich etwas mache, von dem ich rundum sicher bin, das es genau das Richtige ist!
Sie waren zuletzt Volvo-Vertriebsvorstand. Wie viel Volvo ist der 01?
Das Design ist aussen wie innen völlig anders, die Plattform ist die gleiche, der Antrieb und viel Technologie. Wir sind ein Konzern, also teilen wir alles.
Lynk & Co betont, etwa mit Sitzbezügen aus Mikroplastik aus dem Meer, Nachhaltigkeit. Wieso dann kein rein elektrischer Antrieb?
Elektroantrieb wird es auf jeden Fall geben, sobald Europas Infrastruktur dafür bereit ist. Aber nicht mehr nächstes Jahr, also nicht vor 2022.
Sie brauchen als Mitglieder einerseits Abonnenten, die ihr Auto teilen, und User, die es dann nutzen wollen. Was machen Sie, falls sich nur eine dieser beiden Gruppen im grossen Stil anmeldet?
Gute Frage! Am Anfang werden wir sicher mehr Nutzer haben, die kein Auto nehmen. Das werden wir beobachten und auch offen kommunizieren, dass man einen gewissen Bestand an Fahrzeugen braucht, um das Sharing erst möglich zu machen. Am Anfang zählt für uns aber, möglichst viele Mitglieder zu haben, um das Sharing-Modell selbst promoten zu können.
Glauben Sie, dass ein eher konservativer Markt wie die Schweiz für Carsharing auf breiter Front bereit ist?
Ja. Ich habe lange in Zürich gelebt, und die Schweiz ist ein traditioneller Markt – aber nach unseren Daten sind zehn Prozent der europäischen Bevölkerung bereit für diese Art von Mobilität. Das kann man wenig nennen, aber unsere Ziele liegen weit tiefer als das, und es gibt einen wachsenden Anteil der Bevölkerung, der etwas anderes will, als ein Auto zu kaufen.
Herr Visser, Sie sind ein Urgestein der Autobranche und waren als Topmanager bei General Motors Europe bzw. Opel in Zürich oder bei Ford. Wie spannend kann Lynk & Co denn da für Sie sein?
Alain Visser: (lacht) Es ist sehr aufregend! Ich bin jetzt seit 34 Jahren in der Branche, war es immer sehr gerne und bin, seit wir vor fünf Jahren mit Lynk & Co angefangen haben, glücklicher denn je: Es ist das erste Mal, dass ich etwas mache, von dem ich rundum sicher bin, das es genau das Richtige ist!
Sie waren zuletzt Volvo-Vertriebsvorstand. Wie viel Volvo ist der 01?
Das Design ist aussen wie innen völlig anders, die Plattform ist die gleiche, der Antrieb und viel Technologie. Wir sind ein Konzern, also teilen wir alles.
Lynk & Co betont, etwa mit Sitzbezügen aus Mikroplastik aus dem Meer, Nachhaltigkeit. Wieso dann kein rein elektrischer Antrieb?
Elektroantrieb wird es auf jeden Fall geben, sobald Europas Infrastruktur dafür bereit ist. Aber nicht mehr nächstes Jahr, also nicht vor 2022.
Sie brauchen als Mitglieder einerseits Abonnenten, die ihr Auto teilen, und User, die es dann nutzen wollen. Was machen Sie, falls sich nur eine dieser beiden Gruppen im grossen Stil anmeldet?
Gute Frage! Am Anfang werden wir sicher mehr Nutzer haben, die kein Auto nehmen. Das werden wir beobachten und auch offen kommunizieren, dass man einen gewissen Bestand an Fahrzeugen braucht, um das Sharing erst möglich zu machen. Am Anfang zählt für uns aber, möglichst viele Mitglieder zu haben, um das Sharing-Modell selbst promoten zu können.
Glauben Sie, dass ein eher konservativer Markt wie die Schweiz für Carsharing auf breiter Front bereit ist?
Ja. Ich habe lange in Zürich gelebt, und die Schweiz ist ein traditioneller Markt – aber nach unseren Daten sind zehn Prozent der europäischen Bevölkerung bereit für diese Art von Mobilität. Das kann man wenig nennen, aber unsere Ziele liegen weit tiefer als das, und es gibt einen wachsenden Anteil der Bevölkerung, der etwas anderes will, als ein Auto zu kaufen.
