Die Autozukunft ist wohl in erster Linie akkuelektrisch: Laut Führungskräften der Autobranche wird 2030 die Hälfte neuer Autos rein batteriegetrieben sein. Aber was ist mit Wasserstoff-betriebenen Brennstoffzellen als Stromlieferant an Bord? Bisher sah es so aus, als kämen sie parallel in kleineren Zahlen im oberen Preissegment, auch dank Innovationen wie der Schweizer Wasserstoff-Tankstelle für alle daheim.
Vor allem aber schien es, dass es bei Lastwagen Wasserstoff braucht, weil sie mit schweren Akkus nicht weit kommen. Und mit einer Wasserstoff-LKW-Flotte wiederum wächst die Infrastruktur quasi zwangsläufig – in der Schweiz gibt es derzeit immerhin schon neun öffentliche Wasserstoff-Tankstellen. Doch nun scheint es, als mache Traton dem Wasserstoff einen Strich durch die Rechnung: Traton ist die Schwerlast-Sparte von Volkswagen, dem Umsatz nach der drittgrösste LKW-Hersteller – und setzt nur auf Akkus.
MAN und Scania im Batterie-Fieber
Zu Traton gehören beispielsweise MAN, Navistar oder Scania. Traton stellt sich auf den Wechsel zum Akku in den 2030er-Jahren ein. Weit mehr als der Kaufpreis spielt bei Nutzfahrzeugen der Unterhalt eine Rolle – und laut Traton-Analyse liegt ein E-Camion in den Gesamtkosten bereits 2025 vor den Diesel-Fahrzeugen. «Elektro-LKW verlieren maximal 25 Prozent Energie bis zum Rad», so Andreas Kammel, bei Traton verantwortlich für Alternativantriebe, «bei Wasserstoff kommen nur 25 Prozent am Rad an. Auch wenn sich dieser Faktor zukünftig reduzieren sollte, ist das nicht zu kompensieren. Wir erwarten, dass 2030 bereits 50 Prozent unserer Verkäufe im Fernverkehr batterieelektrisch sein können, sofern die Ladeinfrastruktur vorhanden ist.»
Dies untermauert eine Analyse des Fraunhofer-Instituts (D). Laut jener ist der Akku in den meisten Einsatzarten der Brennstoffzelle überlegen. «Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, werden reine E-Lkw in den meisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein», sagt Traton-CEO Catharina Modahl-Nilsson dazu.
Daimler plant mit Volvo Ladenetz
Ist der Antrieb per Wasserstoff also schon wieder tot? Einerseits scheint es so: Auch der in Umsatz wie Absatz grösste Nutzfahrzeug-Hersteller der Welt setzt mit Marken wie Freightliner, Fuso, Mercedes, Setra oder Western Star verstärkt auf Batterien: Daimler. Mit Volvo sowie mit Traton plant Daimler zudem ein Hochleistungs-Ladenetz für die Nutzfahrzeuge. Auch aus der Schweiz kommen etwa von Futuricum ja längst Batterie-Lastwagen.
Andererseits fahren gerade die Laster-Riesen Daimler und Volvo, im Umsatz Nummer zwei der Branche, zweigleisig. Sie haben ein Joint-Venture: Cellelectric will der führende Hersteller von Brennstoffzellen werden, dies ab 2025 in Serienproduktion. Und siehe da: Auch bei Traton ist nicht alles Akku, was Zukunft ist. Bei MAN läuft ein Grossprojekt mit der TU München (D) und anderen Unternehmen für einen Wasserstofftank für Laster, der in zehn Minuten 1000 Kilometer Reichweite tanken soll. Warum? Eine völlig reine Akkustrategie wäre schlicht zu riskant, sollte der Markt dann doch auf Wasserstoff schwenken.
Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.
Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.
Brennstoffzelle ist keineswegs tot
Noch mehr Marken setzen auf die Brennstoffzelle. Etwa Iveco oder Hyundai. Seit über einem Jahr ist in der Schweiz die Hyundai-Xcient-Testflotte unterwegs. «Schweizer Transport- und Logistikunternehmen leisten Pionierarbeit. Mit mehr als einer Million Kilometer in unter einem Jahr unterstreichen sie die Bedeutung der Wasserstoff-E-Mobilität», so Jörg Ackermann, Präsident des Fördervereins H2 Mobilität.
Sprich: Das Rennen bleibt offen, ob der Strom für den Antrieb bei Nutzfahrzeugen aus Akkus, Brennstoffzellen oder – wohl am wahrscheinlichsten – beidem kommt. Hürden liegen beiden im Weg: Wasserstoff braucht mehr Wasserstoff-Tankstellen – und bei Akkus müsste europaweit die 45-minütige Chauffeurs-EU-Pflichtpause nach viereinhalb Stunden Fahrt genügen, um den Camion zu laden. Wenn man denn einen Platz auf den bereits heute stets chronisch überfüllten Lastwagen-Parkplätzen findet.
