Der Kleinste und der Grösste haben gewonnen: Toyota GR86 und VW ID. Buzz heissen die Testsieger beim Elchtest-Vergleich am Tannistest 2022. Jedes Jahr fährt die Jury des «Car of the Year» mit den aktuellen Auto-Neuheiten des Jahres das Ausweichmanöver auf einem Flugfeld in Norddänemark. Los gehts mit 55 km/h, danach wird so lange das Tempo gesteigert, bis das Auto aus der Pylonengasse rutscht. Nur ein Spielchen? Nein, weil der Lenkerschlenker Leben retten kann.
Denn: Das bekannteste Tier Skandinaviens ist gleichzeitig sein gefährlichstes. In Schweden werden rund 20 Personen pro Jahr bei Verkehrsunfällen mit einem Elch tödlich verletzt. Mit über zwei Metern Schulterhöhe und im Einzelfall bis zu 800 Kilogramm Gewicht treten sie plötzlich aus dem Wald auf die Strasse und sorgen für Gefahr.
Drauf oder drumherum?
Bei uns wird geraten, bei Begegnungen mit Reh oder Fuchs das Lenkrad in Geradeausstellung zu halten und voll zu bremsen, um den Aufprall abzumindern und nicht wild in den Gegenverkehr auszuweichen. Frontal kollidieren hat zwar fatale Folgen fürs Wild, aber geringere Verletzungswahrscheinlichkeit bei den Passagieren. Doch im Elch-Fall machts diese Reaktion nur schlimmer: Die Autofront holt das Tier von den Beinen, es schlägt auf Motorhaube und Frontscheibe auf, durchbricht diese mit seinem Gewicht und kann dann tödliche Verletzungen verursachen.
Deshalb gehört in Skandinavien der Elchtest – einst als «Kindertest» bezeichnet – zum Standardprogramm von Autotestern: Ausweichen statt drauffahren – Schlenker links-rechts auf die Gegenfahrbahn, so ums Tier herumkurven und rechts-links wieder zurück in die Spur. Aber bitte nur in Skandinavien. Da sind die meisten Strassen so einsam, dass man keinen Gegenverkehr gefährdet. Bei uns wurde der Elchtest erst wichtig, als er spektakulär schiefging: Vor knapp 25 Jahren, am 21. Oktober 1997, kippte beim Test eines schwedischen Fachmagzins die nagelneue Mercedes A-Klasse auf die Seite.
Grund fürs ESP
Ein Unfall mit Folgen – danach begann der Siegeszug des ESP, des elektronischen Stabilitätsprogramms. Abhängig von Gierraten und Schleuderneigung bremst es einzelne Räder so gezielt ab, dass ein Ausbrechen des Autos verhindert wird. Seit 2014 gehörts zur verpflichtenden Serienausstattung eines jeden Neuwagens. Natürlich auch bei den Modellneuheiten des Jahrgangs 2022. Trotzdem gibts massive Unterschiede, wie die Tests zeigen.
Schlusslichter: BMWs Einstiegsstromer iX1 und der Budget-Van Dacia Jogger. Ersterer noch ein Vorserienmodell, letzterer sehr weich abgestimmt und mit heftig wankender Karosserie, schafften den Ausweichschlenker nur mit 65 km/h sicher. Auch Toyotas Aygo X, der Nio ES8 und Alfa Romeos Kompakt-SUV Tonale kommen auf den gleichen Wert; letzterer neigt aber schon ab Tempo 60 heftig die Karosserie.
Die europäische Jury «Car of the Year» wählt seit 1964 jedes Jahr ihren Favoriten aus den Neuheiten des aktuellen Modelljahrgangs. Erster Gewinner war der Rover 2000; im vergangenen Jahr holte der Kia EV6 den Titel.
Die 61 Juroren kommen entsprechend der Grösse der jeweiligen Automärkte aus 23 Ländern und urteilen unabhängig. Die Schweiz stellt drei Mitglieder. Finanziell getragen und organisiert wird die Wahl von neun europäischen Automagazinen; für die Schweiz gehört die «Automobil Revue» dazu. Die Wahl geniesst keine finanziellen Zuwendungen aus der Automobilindustrie, was ihre Unabhängigkeit sichert.
Zur Wahl stehen jeweils jene neu lancierten Automodelle, die
- komplett neu oder in den wichtigsten Bestandteilen neu entwickelt wurden,
- im vorherigen Kalenderjahr bereits für Testfahrten verfügbar waren
- und bis zum 31. Dezember des vorherigen Jahres in fünf Ländern Europas bereits am Markt eingeführt waren.
Aus der Longlist mit allen zugelassenen Modellen wählt die Jury sieben Modelle, die an einem Jury-Testtag nochmals getestet und verglichen werden. Für die Wahl des «Car of the Year» aus dieser Shortlist verfügt jede Jurorin über 25 Stimmen, die auf mindestens fünf Modelle aufgeteilt werden müssen. Die von der Jury vergebenen Punkte und die Begründungen für ihre Entscheidung werden veröffentlicht.
Wegen des russischen Angriffs auf die Ukraine hat das Jury-Komitee aktuell entschieden, die beiden russischen Jurymitglieder von der Teilnahme an der Wahl bis auf weiteres auszuschliessen. Zudem entschieden sich zwei Jurymitglieder, wegen Krankheit auf ihr Votum zu verzichten. Daher stimmten nur 57 Jurorinnen und Juroren in diesem Jahr ab.
Die europäische Jury «Car of the Year» wählt seit 1964 jedes Jahr ihren Favoriten aus den Neuheiten des aktuellen Modelljahrgangs. Erster Gewinner war der Rover 2000; im vergangenen Jahr holte der Kia EV6 den Titel.
Die 61 Juroren kommen entsprechend der Grösse der jeweiligen Automärkte aus 23 Ländern und urteilen unabhängig. Die Schweiz stellt drei Mitglieder. Finanziell getragen und organisiert wird die Wahl von neun europäischen Automagazinen; für die Schweiz gehört die «Automobil Revue» dazu. Die Wahl geniesst keine finanziellen Zuwendungen aus der Automobilindustrie, was ihre Unabhängigkeit sichert.
Zur Wahl stehen jeweils jene neu lancierten Automodelle, die
- komplett neu oder in den wichtigsten Bestandteilen neu entwickelt wurden,
- im vorherigen Kalenderjahr bereits für Testfahrten verfügbar waren
- und bis zum 31. Dezember des vorherigen Jahres in fünf Ländern Europas bereits am Markt eingeführt waren.
Aus der Longlist mit allen zugelassenen Modellen wählt die Jury sieben Modelle, die an einem Jury-Testtag nochmals getestet und verglichen werden. Für die Wahl des «Car of the Year» aus dieser Shortlist verfügt jede Jurorin über 25 Stimmen, die auf mindestens fünf Modelle aufgeteilt werden müssen. Die von der Jury vergebenen Punkte und die Begründungen für ihre Entscheidung werden veröffentlicht.
Wegen des russischen Angriffs auf die Ukraine hat das Jury-Komitee aktuell entschieden, die beiden russischen Jurymitglieder von der Teilnahme an der Wahl bis auf weiteres auszuschliessen. Zudem entschieden sich zwei Jurymitglieder, wegen Krankheit auf ihr Votum zu verzichten. Daher stimmten nur 57 Jurorinnen und Juroren in diesem Jahr ab.
Die allermeisten Testprobanden schaffens mit 70 oder 75 km/h, aber müssen darüber aufgeben und rutschen meist untersteuernd zum Kurvenäusseren aus der Spur. Entscheidende Faktoren: Höhe des Schwerpunkts und die Abstimmung von Federn und Dämpfern – je weicher, desto mehr Karosserieneigung und desto schneller sind die Grenzen des Möglichen erreicht.
Manche Elektroautos rekuperieren und bremsen beim Ausweichen zwangsläufig und verfälschen so den Tempowert. Und bei Nissans Ariya, Toyotas Corolla Cross oder beim Mazda CX-60 stieg das ESP derart ein, dass sie beim Ausweichmanöver fast zum Stillstand gebremst wurden. Auch eine Lösung.
Toyotas Kompakt-Sportcoupé GR86 legte den Elchtest als Sieger ebenso souverän mit 80 km/h auf den Asphalt wie VWs ID. Buzz. Beim Sportwagen scheints logisch, aber beim eher pummeligen und 2,5 Tonnen schweren Elektro-Bulli überraschts. Ihm dürfte vor allem seine 77 Kilowattstunden (kWh) fassende Batterie im Unterboden helfen, weil sie den Schwerpunkt nach unten holt.
Oder liegen die Unterschiede nur an den Fahrern? Wohl kaum: Seit vielen Jahren fahren die immer gleichen Lenker diese Elchtests.
