Vier Jahre mussten die Defender-Jünger auf die vierte Generation des legendären Geländewagens warten. «Wir haben das Auto sehnsüchtig erwartet», heisst es auch bei Land Rover. 48 Monate ohne ein Auto, das mehr als zwei Millionen Mal verkauft wurde und perfekt zum SUV-Hype passt, da geht eine Menge Geld verloren.

Image sowieso: Ab 1948 brachte der erste Defender – damals noch einfach Land Rover genannt – Bauern sonntags in die Kirche und montags aufs Feld. Über mehr als 70 Jahre verdient sich das Einfach-Auto mit ab Werk schon welliger Alukarosserie den Ruf eines Sackmessers auf Rädern. Schleppt alles, schafft alles, nicht kaputtzukriegen. 2015 war dann Schluss. Kaum zu glauben, wie anders jetzt die Offroad-Ikone wirkt. Angeblich haben sich die Engländer beim Design des neuen Defenders schwergetan. «Das Design respektiert die Vergangenheit, lässt sich aber nicht von ihr einengen», sagt Chef-Designer Gerry McGovern.

Allradler mit allem

Auch dieser Defender muss im Gelände mit den Besten mithalten können. Wie es sich gehört, hat der Defender einen permanenten Allradantrieb, zwei Sperren (Mitte und hinten), Untersetzungsgetriebe und Geländeprogramme. Schnee und Eis, Schlamm, Schotter und Sand werden mit dem linken Drehregler der Klimaanlage ausgewählt, nachdem man den einen Knopf rechts daneben gedrückt hat. Wer der Technik traut, schaltet auf Auto und lässt den Defender wählen. Profis stimmen Motorleistung, Getriebe, Differenziale und Fahrwerk manuell ab.

Dank Luftfederung, maximaler Achsverschränkung von 50 Zentimetern und 90 Zentimetern Wattiefe kommt der Defender fast überall hin. In schwierigem Gelände hilft – wie im Range Rover Evoque – der Trick mit der durchsichtigen Motorhaube dank Frontkamera. Das Cockpit bietet nicht den überbordenden Luxus eines Range Rovers, aber das Infotainment mit 12,3-Zoll-Touchscreen und virtuellen Instrumenten ist zeitgemäss. Sogar Head-up-Display und Lederausstattung sind auf Wunsch erhältlich.

Ultrastabile Karosserie

Dank neuer Plattform ist der Defender nun dreimal so verwindungssteif wie der beste Land Rover bisher. Selbst bei maximal verschränkten Achsen könne man die Tür öffnen – ausprobiert haben wir es nicht. Gut, kann man sich beim Kraxeln mit dem Defender am Lenkrad festhalten, denn die Sitze könnten den Rücken ein bisschen fester packen – wären dann aber nicht mehr so komfortabel.

Steifes Chassis und Luftfederung helfen auch auf dem Asphalt. Kein Vergleich mehr zum Vorgänger, den man mit harter Hand auf Kurs halten musste. Mit dem 240-PS-Turbodiesel kommt man gut voran, aber man spürt auch das Gewicht von über 2,3 Tonnen. Bei 188 km/h Spitze ist Schluss, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 9,1 Sekunden. Dank des gegenüber dem Vorgänger geringeren Luftwiderstands hält sich der Werksverbrauch mit 9,1 l/100 Kilometern noch in Grenzen.

Platz ohne Ende

Der Kofferraum hat ein Volumen von 857 bis 1946 Litern. Allerdings ist die Ladekante ziemlich hoch, kann aber dank der verstellbaren Luftfederung abgesenkt werden. Wer will, kann auch sieben Personen in dem 5,02 Meter langen Defender 110 unterbringen und bis zu 168 Kilo aufs Dach packen. Neben den konventionellen Motoren (300-PS-Benziner, zwei Diesel), ist zum Marktstart auch der Mildhybrid-Benziner mit 400 PS zu haben. Er rekuperiert per 48-Volt-Bordnetz und spart so Sprit. Los gehts bei 64'000 Franken für den 200-PS-Turbodiesel. Als Option gibts vier Pakete mit Sonderausrüstungen und Anbauteilen für aussen.

Wem drei Türen reichen, muss bis Spätherbst warten; dann ist der kürzere Defender 90 mit bis zu sechs Sitzen bestellbar. Gut möglich, dass bald den Motorraum sogar ein Achtzylinder ziert. Platz genug wäre, das Fahrwerk gibt es her und erste Erlkönige sollen bereits gesichtet worden sein. Das tönt definitiv nicht nach Weichei.