Man muss nicht die lange Ahnenreihe des Land Rover Defender kennen, um zu erahnen: Das kann doch noch nicht alles sein. Schon zu Zeiten des Ur-Defender gabs eine XXL-Version namens 130, was für den verlängerten Radstand stand. Obwohl der genaugenommen nur 127 britische Inches, also umgerechnet 3,23 Meter, betrug.
Die Spekulationen bei der Premiere des aktuellen Defenders haben nun ein Ende, denn mit dem 130 gibt es jetzt tatsächlich eine dritte Karosserievariante. Die Langversion ist ein Achtsitzer, zumindest wird sie als solche angepriesen. Doch wenn die dritte Sitzreihe mit drei halbwegs erwachsenen Personen besetzt ist, wirds ungemütlich. Nehmen ganz hinten nur zwei Menschen Platz, überrascht der Defender 130 mit ordentlichem Raumangebot und viel Komfort. Selbst wer grösser als 1,80 Meter ist und lange Beine hat, hält es hier problemlos aus – auch dank Sitzheizung und USB-Anschlüssen.
Riesiger Kofferraum
Doch Vollbesetzung dürfte die Ausnahme bleiben. Wer sich für den 130 entscheidet, will einfach mehr Raum – ganz egal, ob in den USA, in der arabischen Welt oder in China, wo XXL-SUVs besonders gefragt sind. Aber aufgepasst: Bei aufgestellter dritter Sitzreihe gibts nur noch 290 Liter Gepäckraumvolumen. Ist die hintere Sitzreihe nahezu eben eingeklappt, sind es über 1000 Liter. Klappt man auch die zweite um, passen 1900 Liter ins Heck.
Bei weitem nicht so üppig ist der Platz zum Einsteigen. Wer sich ganz hinten einfädeln will, muss sich verrenken. Denn der Raumgewinn gegenüber dem normalen Defender-Fünftürer 110 erfolgt nicht über einen verlängerten Radstand, sondern per Erweiterung nach hinten um 34 Zentimeter. Vorteil: In der Agilität unterscheiden sich 110 und 130 nicht – höchstens durch das Mehrgewicht der Langversion von gut 120 Kilogramm. Doch was schnelle Richtungswechsel, Präzision in Kurven und die Beweglichkeit im quirligen Stadtverkehr betrifft, ist die Langversion nicht zögerlicher.
Antrieb: 3,0-l-R6-Benziner, 400 PS (294 kW), 550 Nm@2000–5000/min, 8-Gang-Automatik, permanenter Allradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h 6,6 s, Spitze 191 km/h
Masse: L/B/H 5,36/1,97/2,11 m, Leergewicht 2528 kg, Laderaum 290–1876 l
Umwelt: WLTP 12,3 l/100 km = 280 g/km CO2, Energie G
Preise: ab 111'200 Franken, Basis SE, Turbodiesel 249 PS (183 kW) ab 101'000 Franken
Antrieb: 3,0-l-R6-Benziner, 400 PS (294 kW), 550 Nm@2000–5000/min, 8-Gang-Automatik, permanenter Allradantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h 6,6 s, Spitze 191 km/h
Masse: L/B/H 5,36/1,97/2,11 m, Leergewicht 2528 kg, Laderaum 290–1876 l
Umwelt: WLTP 12,3 l/100 km = 280 g/km CO2, Energie G
Preise: ab 111'200 Franken, Basis SE, Turbodiesel 249 PS (183 kW) ab 101'000 Franken
Aber die Verlängerung per grösserem Überhang bedeutet hinten einen schlechteren Böschungswinkel. «Wir wussten, dass dies eine besondere Herausforderung sein würde und haben grosses Augenmerk darauf gelegt – und Lösungen gefunden», sagt Chefingenieur Stuart Frith. Mit knapp 29 Grad fällt der Winkel, bei dem das Heck in Steigungen so gerade noch nicht am Boden kratzt, kleiner aus als beim Defender 110, aber grösser als bei so manchem anderen Offroader. Sand, Felsbrocken oder Morast sind sowieso kein Problem dank intelligentem Allradsystem, Luftfederung und den Gelände-Fahrprogrammen.
Drei Antriebe bis 400 PS
Infotainment, Komfortausstattungen und Fahrerassistenzsysteme erbt der 130 aktualisiert und adaptiert vom 110, ebenso die Motoren: Neben den beiden Diesel-Sechszylindern mit 249 PS (183 kW, die Basisversion ab 101'000 Franken) und 300 PS (221 kW) ist der Benziner-Sechszylinder mit 400 PS (294 kW) für ab 111'200 Franken der Star. Das geschmeidig laufende 3,0-Liter-Triebwerk pusht den 130 im Bedarfsfall in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h – doch immerhin eine halbe Sekunde langsamer als im 110.
Die drei Mildhybrid-Aggregate mit kleinem 48-Volt-Elektromotor sind jedoch die einzigen Ansätze in Richtung Elektrifizierung. Den beim Defender 110 erhältlichen Plug-in-Hybridantrieb gibts für die Langversion nicht. Prinzipiell wäre er zwar auch dort für viele Kunden interessant, doch es gibt ein Platzproblem: Die versenkbare dritte Sitzreihe beansprucht zu viel Raum, um noch den Hochvoltspeicher unterzubringen. «Und ihn auf dem Dachträger zu platzieren, das wollten wir dann auch nicht», lacht Frith.
