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Die Krise in der Autobranche ist da.

Foto: zVg

Darum gehts

Autoindustrie in Krise: Kostensenkungen und drohende Entlassungen
Umstieg zur Elektromobilität verläuft langsamer als erwartet
Europäische Hersteller verlieren Marktanteile in China an lokale Konkurrenz

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Stefan Grundhoff und Raoul Schwinnen

Die Krise in der Autobranche ist da. Und obwohl es nicht die erste ihrer Art ist, scheint beim führenden Management nackte Panik Einzug zu halten. Bei fast jedem Autohersteller hört man auf den Büroetagen lautes Ächzen und Stöhnen. Die selbst verordneten Kostensenkungsmassnahmen laufen auf Hochtouren, Mitarbeitende werden aus dem Homeoffice zurück in die Büros geholt, Dienstreisen ausgesetzt, Projekte gestrichen und Budgetstopps über ganze Bereiche verhängt.

Doch warum gehts der Autoindustrie gerade jetzt so schlecht? Wieso drohen Tausende von Entlassungen in Werken und Konzernzentralen? Zunächst mal stellen wir nennenswerte Unterschiede zu vergangenen Krisen fest. Denn diesmal war die Stimmung schon schlecht, als bei vielen Unternehmen die Zahlen noch stimmten. Doch leider scheinen sich die düsteren Prognosen zu bewahrheiten – und die in diesen Tagen kommunizierten Zahlen fürs abgelaufene Jahr fallen tatsächlich bei vielen Marken so schlecht aus, wie befürchtet. Für viele Autohersteller und Zulieferer dürfte allerdings dieses Jahr noch deutlich schlechter ausfallen – und auch für 2026 ist noch keine Entspannung in Sicht.

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Gesamte Autoindustrie ist betroffen

Das Hauptproblem: Diesmal handelt es sich nicht um eine kleine, lokal auf Europa beschränkte Krise – die gesamte Autoindustrie befindet sich in struktureller Schieflage. Der Umstieg zur Elektromobilität läuft bei weitem nicht so reibungslos, wie viele es erwartet oder gehofft hatten, sondern dauert spürbar länger. In vielen Regionen der Welt werden Elektroantriebe auf absehbare Zeit keine oder zumindest keine grosse Rolle spielen. Das gilt nicht nur für Märkte in Afrika, Süd- oder Mittelamerika, sondern auch in grossen Teilen von Asien, Südeuropa und auch in den USA.

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Das bedeutet, dass die Autohersteller weiterhin parallel in mehreren Antriebsküchen kochen müssen – und das kostet Milliarden. Aus den einst erhofften Kosteneinsparungen durch die Skalierung von Antrieben und speziell Batteriepaketen wurde (noch) nichts. Die kostenintensiven Übergangstechnologien zwischen reinem Verbrenner und Elektroantrieben werden spürbar länger und auf deutlich mehr Märkten eine Rolle spielen, als dies ursprünglich geplant war. Die damals von vielen kalkulierten zwölf bis fünfzehn Transformationsjahre von der Zapfsäule zum Stecker verlängern sich deutlich. Obwohl der Anteil E-Autos in den Industrienationen zum Ende des Jahrzehnts erheblich steigen dürfte, sorgen die parallelen Entwicklungsressourcen und Fertigungen für herausfordernde Kostenstrukturen und eine schwer zu kalkulierende Komplexität.

Im Volkswagen-Konzern sorgt vor allem Skoda für Freude

Volkswagen und seine Nutzfahrzeug-Sparte, Skoda und Seat/Cupra haben 2024 insgesamt 4,96 Millionen Fahrzeuge verkauft – ein Plus von 2,8 Prozent gegenüber 2023 und mehr als die Hälfte aller Konzernverkäufe. Auch beim Umsatz verzeichnet die intern als Core bezeichnete Gruppe einen Zuwachs – um 1,6 Prozent auf 140 Milliarden Euro.

Ganz so schlecht wie befürchtet sind die Zahlen des Volkswagen-Konzerns 2024 also nicht ausgefallen. Aber es ist schon bitter: Bei der Rendite sinkt VWs Personenwagen-Sparte von 4,1 Prozent im Jahr 2023 auf nur noch 2,9 Prozent. Und das, obwohl VW mit 3,1 Millionen verkauften Autos gar ein leichtes Plus einfahren konnte. Doch nicht zuletzt die hohen Kosten für den Umbau des Unternehmens schlagen negativ aufs Ergebnis. Von der Zielvorgabe von 6,5 Prozent Rendite ist VW Personenwagen jedenfalls noch weit entfernt.

Für Skoda hingegen war 2024 das beste Jahr der Geschichte, wie Marken-Chef Klaus Zellmer an der Jahrespressekonferenz betonte. Die Tschechen haben 1,09 Millionen Neuwagen verkauft und kratzen bei den Auslieferungen an der Millionen-Marke – knapp 927’000 Skoda gingen 2024 an Kunden. Der Rest sind vor allem Lagerbestände und für andere Marken produzierte Modelle wie der Seat Ateca. Die Rendite der Tschechen steigt damit deutlich von 6,7 auf 8,3 Prozent.

Skoda-Chef Klaus Zellmer darf sich über das beste Verkaufsjahr der Geschichte freuen.

zvg.

Zudem scheinen die Zeiten des grossen, weltweiten Freihandels spätestens seit dem Amtsantritt von US-Präsident Donald Trump vorbei. Immer mehr Regionen schreiben nach China-Vorbild eine nationale Fertigung und lokale Inhalte an Komponenten vor, um im jeweiligen Land erfolgreich zu verkaufen. Dass sich die drei Kernregionen China, USA und Europa immer feindlicher gegenüberstehen, verkompliziert die Lage für weltweit operierende Konzerne und deren einzelne Firmen deutlich mehr als in den vergangenen Jahren. Und gerade die europäischen Hersteller leiden zudem darunter, dass das einst so ertragreiche China-Geschäft, das über zwei Jahrzehnte Milliarden von Euro in die Kassen spülte, nicht mehr funktioniert – weil die chinesischen Hersteller den europäischen und speziell den deutschen Firmen punkto Technik, Qualität, Anmutung und Preis längst den Rang abgelaufen haben.

Europäer haben zu hohe Kostenstruktur

Dabei bleibt ein schon länger bekanntes Kernproblem unverändert: Autohersteller und Zulieferer haben in Europa, vor allem in Deutschland, eine deutlich zu hohe Kostenstruktur. Das Gehaltsniveau ist höher als in vergleichbaren Branchen und in anderen Ländern. Zudem sind die Belegschaften schon für die sinkenden Produktions- und Entwicklungszahlen der vergangenen Jahre deutlich zu hoch; wenn jetzt diese Zahlen weiter sinken, geht die Schere noch weiter auseinander.

Verschlimmert wird dieser Umstand noch durch die geringeren Erträge. Denn an einem Elektrofahrzeug verdienen die Hersteller immer noch weniger als an einem Verbrenner. All dies sorgt bei unverändert hohen Kosten bei Produktion, Entwicklung und Vertrieb dafür, dass das Vertrauen in die Autoindustrie sinkt. Investoren, vom mächtigen Staatsfonds über Grossbanken bis zu den Kleinaktionären, steigen aus und die Kreditwürdigkeit vieler Marken könnte ebenso schnell sinken wie deren Aktienkurs – eine gefährliche Spirale, die so manchen Autohersteller letztlich die Existenz kosten könnte.