Des ingénieurs ont fait une découverte inquiétante en Valais. Il y a quelques semaines, lors d'un contrôle effectué dans le cadre de la rénovation du tunnel ferroviaire du Lötschberg, long d'environ 15 kilomètres, entre Kandersteg (BE) et Goppenstein (VS), ils sont tombés sur un potentiel désastre: des fissures sont apparues sur le béton fraîchement posé de la voie de circulation, qui est déjà en train de s'effriter. Les experts supposent que de l'eau sulfureuse s'est infiltrée et a endommagé la route.
L'histoire peu glorieuse de la rénovation du tunnel de faîte, vieux de 110 ans, s'encombre ainsi d'un nouveau chapitre. Le tronçon est pourtant d'importance nationale: le passage relie le Plateau au Valais et est également utilisé pour le chargement des voitures et le transport de marchandises. Depuis 2018, la voie sur ballast est remplacée par une voie en béton.
Selon le plan initial, les travaux auraient dû coûter 105 millions de francs et s'achever fin 2023. Mais l'entreprise de construction de tunnels Marti – chargée des travaux – et l'exploitant ferroviaire BLS avaient annoncé il y a un an que la rénovation coûterait plutôt 180 millions. Marti avait posé de nouvelles exigences élevées et avait justifié les coûts supplémentaires par des difficultés imprévues rencontrées dans la montagne, ainsi que des infiltrations d'eau.
Le BLS a laissé entrevoir une mise en service pour fin 2024 et a en outre chargé une autre entreprise de changer la voie de circulation pour le dernier tronçon de 1,5 kilomètre au sud du tunnel: le BLS n'était manifestement pas satisfait du travail effectué par Marti.
Les juristes se disputent
Depuis que les fissures et l'effritement du béton ont été constatés, des spécialistes se concertent pour savoir comment réparer les dommages sans réparation totale et sans coûts supplémentaires immenses. Des juristes de l'Office fédéral des transports (OFT) – la Confédération paie l'infrastructure ferroviaire –, de la compagnie ferroviaire BLS, ainsi que de la société de construction de tunnels Marti se disputent depuis lors pour savoir qui est responsable de ce nouveau problème.
Selon les initiés, l'un des points de litige est de savoir si le béton utilisé, qui s'effrite désormais, répond aux exigences requises dans l'appel d'offres du contrat ou si un matériau de construction incorrect a été choisi. La question se pose également pour le soufre: est-ce que les problèmes dus à la présence de l'élément chimique dans l'eau auraient-ils pu être pris en compte?
L'OFT ne veut pas s'exprimer sur les nouvelles difficultés rencontrées au Lötschberg, renvoyant aux discussions en cours, et l'entreprise de construction de tunnels Marti ne souhaite pas non plus répondre aux questions: «Celles-ci s'inscrivent dans le contexte d'une discussion actuellement en cours avec le maître d'ouvrage BLS», explique un porte-parole, qui précise qu'il n'est pas question de poursuivre ce dialogue par le biais des médias.
Des conséquences peu claires
Il est encore difficile de savoir à quel point les dommages sont dramatiques et quelles en sont les conséquences. Le porte-parole du BLS, Colin Cuvit, souligne que seul un très court tronçon du portail nord présente des défauts visibles: «Sur une longueur de 50 mètres, le béton présente des fissures et des effritements en surface», explique-t-il. Il souligne que la sécurité est garantie. «Des barres ont été installées à cet effet afin de maintenir de manière fiable l'écartement de la voie.»
Avec l'aide d'experts, le BLS examine maintenant les causes des dommages subis par la chaussée. Celle-ci aurait été posée en 2021 et 2022. L'analyse de la composition de l'eau dans la montagne et du béton fait également partie des investigations.
Colin Cuvit constate: «On ne sait pas encore exactement ce qui doit être rénové et quels seront les coûts associés.» L'analyse devrait être terminée d'ici le mois d'octobre. «Nous prendrons alors les mesures nécessaires pour réparer les dommages à long terme», annonce le porte-parole.
La rénovation du tunnel du Lötschberg fait donc une fois de plus les gros titres: Depuis 2018, l'élimination du ballast de la chaussée a provoqué d'importantes mortalités de poissons dans le Blausee. Des milliers de truites sont mortes parce que des graviers contaminés provenant du tunnel auraient été déposés illégalement en amont du lac.
Une durée de vie plus longue
Pendant le renouvellement par étapes de la voie dans l'ancien tunnel du Lötschberg, le BLS a maintenu l'exploitation ferroviaire, réduisant seulement l'horaire pour le chargement des voitures selon la saison. Par rapport au tracé sur ballast, la nouvelle voie en béton devrait avoir une durée de vie plus longue, générer moins de vibrations et être moins chère à entretenir.
Les voies remplacées avaient environ 50 ans. Sous l'ancien tunnel de faîte, le tunnel de base de la NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes), long de près de 35 kilomètres, relie Frutigen (BE) à Rarogne (VS) à travers le Lötschberg. Cette ligne a été ouverte en 2007.
En ce qui concerne les travaux de rénovation dans l'ancien tunnel du Lötschberg, il semble qu'il n'y ait pas de mauvaise surprise, du moins dans le tronçon sud, long de 1,5 kilomètre, qui vient d'être attribué. Les travaux se déroulent «conformément au plan», déclare le porte-parole du BLS Colin Cuvit.
