Porsche hat es geschafft, aus einem Sicherheitselement ein Kultmodell zu machen. Die Rede ist vom sogenannten Targa-Bügel. Er entstand nur, damit Porsche seinerzeit seine Ikone 911 auch auf dem wichtigen US-Markt als Cabrio anbieten konnte. Die strengen Zulassungsrichtlinien sahen ein Überroll-Schutzsystem vor, und so entstand 1965 das «Sicherheitscabriolet» Targa.
Der silberne Schutzbügel kam bei den Porsche-Kunden sehr gut an, und der Targa wurde schnell zum Kultmodell innerhalb der 911er-Reihe. Lange Zeit störte es die gut betuchte Klientel auch nicht, dass sie das Stoffverdeck zwischen Frontscheibe und Targa-Bügel von Hand ausbauen musste.
Via Schiebedach zur Automatik
Erst vor sechs Jahren hat Porsche eine automatische Dachmechanik entwickelt. Zum Glück, denn das bedeutete das Ende der Schiebedach-Version, zu welcher der Targa 1995 verkommen war. Eine ausgeklügelte Mechanik öffnet den Bügel, hebt das Verdeck nach hinten und verstaut es unter der Glaskuppel, die dafür nach hinten fährt.
Weil das 2014 so gut geklappt hat, übernimmt Porsche die gesamte Mechanik mit kleinen Optimierungen vom Vorgänger (Baureihe 991) für den neuen Targa (Baureihe 992). Nur so rentiert sich die teure Entwicklung bei den eher kleinen Targa-Stückzahlen. Auch die 7-Gang-Handschaltung, die wir im Targa erstmals im neuen 911er testen können, stammt noch aus dem Vorgänger.
Etwas zugelegt
Abgesehen vom Targa-Bügel und der Glaskuppel unterscheidet sich der Targa optisch nicht vom aktuellen 911er Coupé. Von ihm kommen auch die 6-Zylinder-Boxer-Motoren (385 oder 450 PS) und die Allrad-Technik. Also alles bekannt – einfach mit mehr Frischluft?
Jein. Die ganze Targa-Technik packt dem 911er satte 110 Kilo extra auf die Rippen. Das ist seinen sexy Kurven aber nicht anzusehen. Und beim Fahren? Beim Sprint von 0 auf 100 km/h sind die Targas nur 0,2 Sekunden langsamer als ihre geschlossenen Brüder. Beachtlich! Und zeigt, der Gewichtsunterschied ist trotz 110 Kilo praktisch nur für Rennfahrer zu spüren.
Flottes Frischluftvergnügen
Heisst für uns: Wir ziehen auch im Targa wie auf Schienen durch Kurven und werden im stärkeren 4S im Kurvenausgang von 530 Nm in den Sitz gedrückt. Die optionale Handschaltung passt bestens zum leicht puristischen Feeling des «halboffenen» 911er. Die Schaltwege sind kurz und präzis, weshalb wir flink und zielsicher durch die Gänge schalten und noch mehr Fahrspass aufkommt.
Motor 3,0-B6-Biturbo-Benziner 450 PS (331 kW), 530 Nm@2300/min, 7-Gang-Handschaltung, 4x4.
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,6 s, Spitze 304 km/h.
Masse L/B/H = 4,52/1,85/1,30 m, 1675 kg, Ladevolumen 132 l.
Verbrauch Werk 10,3 l/100 km, 235 g/km CO2 (WLTP), Energie G.
Preis ab 177'900 Fr.
Motor 3,0-B6-Biturbo-Benziner 450 PS (331 kW), 530 Nm@2300/min, 7-Gang-Handschaltung, 4x4.
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,6 s, Spitze 304 km/h.
Masse L/B/H = 4,52/1,85/1,30 m, 1675 kg, Ladevolumen 132 l.
Verbrauch Werk 10,3 l/100 km, 235 g/km CO2 (WLTP), Energie G.
Preis ab 177'900 Fr.
Nicht schlecht für ein neues Auto mit quasi «alten» Komponenten. Unter diesem Gesichtspunkt mutet auch der Preis (ab 177'900 Fr., Targa 4, 385 PS, ab 158'600 Fr.) eher stolz an. Aber der 911 Targa ist eben Kult – und zum Fahren einfach nur geil!