Dieses Rennen fahre ich nicht gegen die Uhr. Sondern gegen eine kleine grüne Anzeige im Display. Sie zeigt mir: Verbraucht der Renault Clio E-Tech Energie oder speichert er wieder Strom in die Batterie zurück? Als Sieger fühle ich mich immer dann, wenn ich möglichst oft und lang rein elektrisch fahre und dabei aber normal im Verkehr mitschwimme. Mit Vorausschauen und gefühlvollem Gasfuss klappt das selbst Überland erstaunlich oft und lang. Obwohl ich bewusst nicht den Eco-Modus, sondern My Sense für den idealen Kompromiss zwischen Sparen und Fahren wähle.
Im Prinzip verwendet der Clio E-Tech 140 denselben Antriebsstrang wie die beiden Plug-in-Hybride Capture und Megane. Also ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 91 PS, ein E-Motor mit 49 PS und ein Startergenerator mit 20 PS. Ergibt total eine Systemleistung von 140 PS. Rein elektrisch liegen maximal vier Kilometer am Stück drin. Doch die Franzosen haben den Antrieb des Clio E-Tech hauptsächlich auf Effizienz ausgelegt – sprich, die E-Motoren sollen den Benziner lediglich unterstützen. Und: Der Clio E-Tech lässt sich nicht an der Steckdose nachladen.
Beim Verbrauch unter Werksangabe
Dennoch verspricht Renault, dass man im Clio E-Tech 80 Prozent der Zeit im Stadtverkehr rein elektrisch zurücklegen kann. Ich bin bei meinem Test zwar weniger oft in der Grossstadt als vielmehr in Dörfern und Überland unterwegs. Aber selbst dort spielt der hybride Clio seine aus der Formel 1 entlehnte Technik (siehe Box) umweltschonend aus. Renault gibt für den Clio E-Tech einen Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter an. Ich schaffe auf meinen knapp 1000 Testkilometern gar einen Schnitt von 4,8 Liter. Gewonnen! Meine Spielerei mit dem Gaspedal war erfolgreich.
Der Hybridantrieb des Clio E-Tech baut auf demselben Konzept auf, wie jener der Renault-F1-Boliden: ein Verbrenner, zwei E-Motoren und eine zentrale Batterie – gekoppelt an ein Multi-Mode-Zahnradgetriebe. Das ohne Kupplung funktionierende Multi-Mode-Getriebe ist direkt mit den E-Motor verbunden, was vollelektrisches Fahren in der Startphase und deutlich sanftere Gangwechsel beim Beschleunigen ermöglicht. Für den Haupt-E-Motor hat das Getriebe zwei Untersetzungen, für den Benziner vier. Der zweite E-Motor ist als Starter für den Benziner konstant mit diesem gekoppelt. Bei rein elektrischer Fahrt stehen zwei Gänge zur Verfügung, bei reiner Verbrennerfahrt vier, und im Hybridmodus zweimal vier Fahrstufen. Total ergeben sich so, inklusive Leerlauf, 15 Kombinationen. Dieses Zusammenspiel der Antriebskomponenten funktioniert einwandfrei.
Der Hybridantrieb des Clio E-Tech baut auf demselben Konzept auf, wie jener der Renault-F1-Boliden: ein Verbrenner, zwei E-Motoren und eine zentrale Batterie – gekoppelt an ein Multi-Mode-Zahnradgetriebe. Das ohne Kupplung funktionierende Multi-Mode-Getriebe ist direkt mit den E-Motor verbunden, was vollelektrisches Fahren in der Startphase und deutlich sanftere Gangwechsel beim Beschleunigen ermöglicht. Für den Haupt-E-Motor hat das Getriebe zwei Untersetzungen, für den Benziner vier. Der zweite E-Motor ist als Starter für den Benziner konstant mit diesem gekoppelt. Bei rein elektrischer Fahrt stehen zwei Gänge zur Verfügung, bei reiner Verbrennerfahrt vier, und im Hybridmodus zweimal vier Fahrstufen. Total ergeben sich so, inklusive Leerlauf, 15 Kombinationen. Dieses Zusammenspiel der Antriebskomponenten funktioniert einwandfrei.
Etwas brummiger Verbrenner
Mit 1398 Kilo ist der elektrifizierte Clio nur zehn Kilo schwerer als seine konventionell angetriebenen Brüder. Und dank der spürbaren Elektrounterstützung fährt sich mit ihm entspannt über Landstrassen. Vom Heulen früherer Hybrid-Autos ist beim Clio E-Tech nichts zu hören, lediglich wenn man vom Antriebsstrang plötzlich Leistung verlangt, schaltet sich der Benziner manchmal etwas brummig zu. Die E-Unterstützung macht den kleinen Fünftürer aber nicht nur sparsam, sondern auch munter – so vergehen keine zehn Sekunden für den Sprint auf Tempo 100. Und theoretisch lägen 180 km/h Spitze drin.
Antrieb: 1.6-R4-Benziner (91 PS) + E-Motor (49 PS) + Startgenerator (20 PS) = 140 PS Systemleistung, 205 Nm, kupplungsloses Multi-Mode-Getriebe, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,9 s, Spitze 180 km/h
Masse: L/B/H = 4,05/1,80/1,44 m, 1398 kg, Kofferraum 300 Liter
Verbrauch: Werk/Test 5,1/4,8 l/100 km, 114/107 g CO2/km, Energie A
Listenpreise: ab 24’200 Fr. (Basis: Clio TCe, 90 PS, ab 19’400 Fr.), Testwagen 28’700 Fr.
Antrieb: 1.6-R4-Benziner (91 PS) + E-Motor (49 PS) + Startgenerator (20 PS) = 140 PS Systemleistung, 205 Nm, kupplungsloses Multi-Mode-Getriebe, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,9 s, Spitze 180 km/h
Masse: L/B/H = 4,05/1,80/1,44 m, 1398 kg, Kofferraum 300 Liter
Verbrauch: Werk/Test 5,1/4,8 l/100 km, 114/107 g CO2/km, Energie A
Listenpreise: ab 24’200 Fr. (Basis: Clio TCe, 90 PS, ab 19’400 Fr.), Testwagen 28’700 Fr.
Hybrid für 2800 Franken Aufpreis
Und wie siehts beim Preis aus? Ein vergleichbarer Clio TCe 90X-Tronic mit 3-Zylinder-Turbobenziner (90 PS) und DSG-Automatik in der einfachen Ausstattung ZEN gibts ab 21’400 Franken. Der 50 PS stärkere, aber 21 Prozent sparsamere Clio E-Tech kostet mit Basis-Ausstattung ZEN nur 2800 Franken mehr (24’200 Fr.).
Unser Testwagen Clio E-Tech mit der Best-Ausstattung Edition One (u.a. mit 16-Zoll-Aluräder, Multimediasystem Easy Link und 9,3-Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera, Einparkhilfen vorne und hinten, Lichtautomatik usw.) gibts ab 28’700 Franken. Wir finden, wer öfters elektrisch fahren möchte, sein Auto aber nicht zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, wird mit dem Clio E-Tech bestens bedient.
