Der Auftrag an die Techniker für die neue Ducati Superleggera V4 lautete: Baut einen hoch exklusiven Racer für den Rennstreckeneinsatz, der aber so zugänglich und zuverlässig wie ein Strassensportler ist. Technisch basiert die Maschine auf dem R-Modell. Dank homologierter Titan-Auspuffanlage von Akrapovic, nochmals leichteren Nockenwellen und Rennluftfilter am 998-ccm-V4-Motor leistet sie drei PS mehr (234) und ist trocken satte 13 Kilo leichter (159 kg).
Das auffälligste Merkmal der Superleggera sind ihre zerklüfteten, vom MotoGP-Werksracer abgeleiteten Biplane-Flügel. Wobei die Winglets der Superleggera bzw. ihr komplettes Aero-Paket (inklusive der Frontverkleidung) den Wirkungsgrad des Pakets an der Desmosedici GP19 gar übertrifft, weil sich Ducati beim Bau der Superleggera nicht an die Reglemente des Superbike- und MotoGP-Rennsports halten musste.
Wie kommt die Ducati Superleggera V4 zu ihrem Traumgewicht? Vor allem dank dem Einsatz von viel Karbon an Chassis sowie den Verschalungen. Frontrahmen und Einarmschwinge sind ein Verbund aus Kohlefaser und einlaminierten Alu-Elementen, wobei die Ducati-Ingenieure mit diesem Verfahren ganz spezifische Zielwerte für Längs- und Torsionssteifigkeit implementieren konnten. Konkret wurden am Rahmen gegenüber dem R-Modell beide Werte um 20 Prozent reduziert. Bei der Schwingen sind es 10 respektive 14 Prozent.
Allein Frontrahmen und Einarmschwinge sparen gegenüber der Basis-V4 bereits 2,1 Kilo. Den Löwenanteil machen jedoch die Karbonräder mit Alu-Nabe aus: minus 3,4 Kilo. Der Kohlefaser-Heckrahmen speckt weitere 1,2 kg, der homologierte Akrapovic-Titandämpfer satte 2,5 kg ab. Auch das TTX36-Federbein von Öhlins mit Titanfeder und GP-Hydraulikventilen ist 0,6 Kilo leichter; Alu-Kettenblatt, Racing-Kette und die Titanmutter am Hinterrad bringen weitere 1,4 Kilo Reduktion. Dazu addiert sich eine Vielzahl gewichtsoptimierter Kleinteile. Hängt man dann noch die im Kaufpreis inbegriffene Akrapovic-Racing-Anlage unters Bike, fallen weitere 6,8 Kilo weg. Trocken macht das dann unglaubliche 152,2 Kilo! Mit Benzin und Betriebsstoffen kommt die Superleggera in Kit-Konfiguration so auf ein fahrfertiges Gewicht von ziemlich genau 173 Kilo. Wahnsinn!
Wie kommt die Ducati Superleggera V4 zu ihrem Traumgewicht? Vor allem dank dem Einsatz von viel Karbon an Chassis sowie den Verschalungen. Frontrahmen und Einarmschwinge sind ein Verbund aus Kohlefaser und einlaminierten Alu-Elementen, wobei die Ducati-Ingenieure mit diesem Verfahren ganz spezifische Zielwerte für Längs- und Torsionssteifigkeit implementieren konnten. Konkret wurden am Rahmen gegenüber dem R-Modell beide Werte um 20 Prozent reduziert. Bei der Schwingen sind es 10 respektive 14 Prozent.
Allein Frontrahmen und Einarmschwinge sparen gegenüber der Basis-V4 bereits 2,1 Kilo. Den Löwenanteil machen jedoch die Karbonräder mit Alu-Nabe aus: minus 3,4 Kilo. Der Kohlefaser-Heckrahmen speckt weitere 1,2 kg, der homologierte Akrapovic-Titandämpfer satte 2,5 kg ab. Auch das TTX36-Federbein von Öhlins mit Titanfeder und GP-Hydraulikventilen ist 0,6 Kilo leichter; Alu-Kettenblatt, Racing-Kette und die Titanmutter am Hinterrad bringen weitere 1,4 Kilo Reduktion. Dazu addiert sich eine Vielzahl gewichtsoptimierter Kleinteile. Hängt man dann noch die im Kaufpreis inbegriffene Akrapovic-Racing-Anlage unters Bike, fallen weitere 6,8 Kilo weg. Trocken macht das dann unglaubliche 152,2 Kilo! Mit Benzin und Betriebsstoffen kommt die Superleggera in Kit-Konfiguration so auf ein fahrfertiges Gewicht von ziemlich genau 173 Kilo. Wahnsinn!
Acht Runden der Wahrheit
«Daniele, es ist so weit!», rufts aus der Boxengasse. Als erster von weltweit acht Journalisten darf ich die Super-Duc für acht Runden auf der italienischen Rennstrecke von Mugello fahren. Ich schliesse mein Visier und steige auf die bereits respekteinflössend aus den offenen Akrapovic-Titandämpfern ballernde und von Leo, «meinem» Mechaniker, an der Front im Lot gehaltene Superleggera V4. Ich ziehe die Kupplung, erfreue mich am Klacker- und Sichelgeräusch der Achtscheiben-Trockenkupplung, haue die erste Zündstufe rein und los! Leo schiebt mich an – der erste Gang ist lang übersetzt.
Hochpräzis selbst unter Volllast
Schon taucht «San Donato», die erste Rechtskurve, vor mir auf. Lenkimpuls und «Waahh!!!» – die Superleggera hechtet förmlich ins Eck. Zwei Runden später, inzwischen besser mit Material und Piste vertraut, schalte ich vom Modus «Race B» (reduziertes Drehmoment in den ersten beiden Gangstufen) auf «Race A» (volles Potenzial) und pfeffere in Vollschräglage durch «Bucine», die Zielkurve. Zweiter Gang, mit Vollgas aussen auf die Curbs und bergauf in die Kompression. Unglaublich, wie hochpräzis sich die Superleggera hier selbst unter Volllast millimetergenau dirigieren lässt, wie leicht das von der Hand geht und wie viel Speed ich aus Bucine heraus auf die Start-Ziel-Gerade mitnehmen kann. Dritter, vierter, fünfter, sechster Gang – der Quickshifter arbeitet absolut makellos, während die üppig dimensionierte Frontschale mit grossem Windschild sowohl an Helm wie Schultern einen im Serienbau noch nie erlebten Schutz bietet.
Wir knacken 300 km/h mühelos
Am höchsten Punkt der Geraden, wo man links reinzieht und sich blind «San Donato» zurechtlegen muss – die Superleggera knackt die 300 km/h hier übrigens mühelos –, wartet die erste Schlüsselstelle. Denn die Bikes gehen hier bei Topspeed in die Dekompression und zeigen sich vorn bei Mördertempo gerne unruhig. Doch im Sattel der Superleggera ist davon absolut nichts zu spüren! Sie schiesst wie vom Autopiloten gesteuert satt auf Kurs liegend über die Kuppe und manifestiert in der Bremszone – eine der heftigsten des MotoGP-Kalenders – eine Bremsstabilität, die ich so noch nie erlebt habe.
Effiziente Winglets und Bremsen
Über die Vorteile von Winglets liess sich bis anhin streiten. Wer jedoch das Aero-Paket mit den optisch eindrücklichen Biplane-Flügeln der Superleggera in Aktion erlebt hat, wird sich ganz sicher auf die Seite der Befürworter schlagen! Wobei hier sicher auch die ausgezeichneten Stylema-R-Brembo-Bremsen zu erwähnen sind. Punkto Ansprechen, Dosierbarkeit und Verzögerungskraft gibts hier kaum Besseres auf dem Markt.
Unverschämt grosse Reserven
Beim schnellen «Biondetti»-S bin ich gespannt, wie handlich sich die Superleggera in dieser schnellen Links-Rechts-Kombination zeigt. Denn die grossen «Tragflächen» müssten aufgrund des Abtriebs ja auch eine gewisse Trägheit mit sich bringen. Aber nichts da: Wie auf Schienen tranchiert sich die Superleggera präzise durch die Passage, glänzt dabei mit begeisterndem Feedback und einer Leichtigkeit, die ihresgleichen sucht.
Der Traum ist viel zu schnell vorbei
Nun wandern meine Bremspunkte kontinuierlich näher an die Kurvenscheitel, ich geb immer früher immer energischer Gas – und prompt purzeln die Rundenzeiten. Denn auf der Superleggera ist alles feiner, raffinierter, ausgewogener, direkter, unmittelbarer – weniger gefiltert. Einzig die versprochenen acht Runden sind viel zu schnell vorbei. Aber das haben schöne Träume ja so an sich ...
Übrigens: 15 der auf 500 Stück limitierten Superleggera V4 sind für den Schweizer Markt bestimmt. Und trotz des astronomischen Preises von 105’000 Franken sind bis jetzt bereits fünf davon verkauft.
