Darum gehts
- Stellantis zeigte in Paris Concept Cars und setzt nach der Krise auf Vielfalt statt Einheitsbrei
- Qualitätsprobleme, Softwarechaos und 22,3 Milliarden Euro Verlust kosteten Ex-Boss Tavares den Job
- Der Konzern setzt global neu auf Jeep, Fiat, Peugeot und RAM, lokale Marken bleiben regional verankert
Wer sagt, dass sich Autohersteller nicht am eigenen Schopf aus einer Krise ziehen können? Das Comeback von Stellantis war jedenfalls der nachhaltigste Eindruck des Pariser Autosalons. Denn stärker hätte der Unterschied zum grössten europäischen Konkurrenten nicht ausfallen können.
Volkswagen zeigte brave E-Mobile, die den Puls von Autofans keinen Schlag beschleunigen, dazu jammerte Boss Oliver Blume (58) über die wirtschaftliche Lage. Der matte Auftritt war ein Spiegelbild des konzeptionellen Stillstands, der den VW-Konzern derzeit hemmt.
Auch Stellantis hat mehr als nur schwierige Zeiten hinter sich. Die Probleme begannen schon bei der Fusion von Fiat/Chrysler und PSA. Der 2021 entstandene Megakonzern ist ein multinationaler Markensammelverein aus mehr als einem Dutzend einst eigenständiger Hersteller. Viele Nationalitäten, viele Meinungen. Böse Zungen behaupten, Stellantis sei die Uno der Autoindustrie und ungefähr genauso wirkmächtig. Zudem fuhr Ex-Boss Carlos Tavares (68) ein rigides Sparprogramm und setzte alle Karten auf Elektro. Das Ergebnis waren massive Qualitätsprobleme, Softwarechaos, Produktionsstopps und ein globaler Absturz der Verkaufszahlen. Am Höhepunkt des Desasters stand 2025 ein Nettoverlust von satten 22,3 Milliarden Euro, was den einst als genial gefeierten Tavares den Job kostete.
Vielfalt statt Einheitsbrei
In den letzten Monaten hat sich gezeigt, dass Stellantis anders als VW aus der Krise kommen will. Mit Kreativität statt Jammerei, Vielfalt statt Einheitsbrei. In Paris zündete der Konzern ein beeindruckendes Ideen-Feuerwerk, bei dem wirklich für jede Geschmacksrichtung etwas dabei war.
Der Citroën 2CV Concept nimmt den minimalistischen Esprit des Döschwo auf und macht ein modernes Elektro-Stadtauto daraus. Wenn es ein Grossteil der pfiffigen Ideen in die Serie schafft und der Einstiegspreis tatsächlich bei 15'000 Franken bleibt, wird das Ding ein garantierter Heuler.
Auch der F3EVER von Citroën-Edeltochter DS zeigt alles, wofür wir die kleinen Franzosen einmal geliebt haben. Das Design wirkt frech und doch auf moderne Weise zeitlos. Ein schwarzer 205 GTI war einmal eine Stilikone – und in Paris als 816 PS starke Neuinterpretation des legendären Rallye-Peugeot 205 T16 zu bestaunen. Es wäre fein, wenn das Segment der schicken Stadtflitzer wiederbelebt würde.
Die Ansage für Opel lautet: Brav war gestern. Man kann nur hoffen, dass es möglichst viele Designelemente des STX Concept in die künftige Formensprache schaffen, um das recht dröge Markenimage endlich aufzubrechen.
Lebenszeichen von Alfa Romeo
Fiat Multiplay und Peugeot RCZ Vision? Naja. Der Fiat Multiplay ist ein frivoles Wortspiel auf den legendär hässlichen Versager-Van Multipla, an den sich aber ohnehin kaum mehr jemand erinnert. Abnehmbare Dächer, umklappbare Sitze, gegenläufige Türen – das war alles schon einmal da. Der RCZ Vision wirkt mit seinem rechteckigen Lenkrad samt Steer-by-Wire wie ein Fiebertraum von «Star Trek»-Fans. Die Serienchancen dürften gegen null gehen. Wichtig sind die beiden Concept Cars trotzdem, weil sie beweisen, dass jenseits des Rheins die Kreativabteilung noch atmen darf. Einen VW-Designer mit diesen Ideen hätte man zum Arzt geschickt.
Höhepunkt für Benzinköpfe war allerdings der Alfa Romeo Cuorerosso. Wenn der Name und die zentralen Merkmale der Studie zum Programm werden, darf man wieder hoffen für die einst stolzen Italiener. Es steckt ein leistungsstarker Verbrenner drin – nicht diskutierbar für wahre Alfa-Fans – und das Design wirkt sportlich, ausdrucksstark und herzerwärmend. So muss Alfa Romeo.
Pfiffige Modelle mit starker Identität
Das von Stellantis gezündete Design-Feuerwerk hilft aktuell nicht gegen die Flaute in den Verkaufslokalen. Die Herausforderungen der Zukunft lauten: Die Qualitätsprobleme müssen vergessen gemacht werden, und aus aufregenden Concept Cars müssen ebenso aufregende fertige Produkte werden. Beides könnte für Stellantis zur Überlebensfrage werden.
Für VW spricht, dass man die braven E-Modelle wie ID. Polo und ID. Tiguan, Skoda Epiq oder Cupra Raval heute schon bestellen kann. Es sind aber allesamt pragmatische Modelle, die gegen noch pragmatischere China-Ware antreten. An diesem Punkt gibt der kreative Kraftakt von Stellantis Hoffnung. Europa braucht mehr mutige, pfiffige Modelle mit starker Identität.
Zum Comeback-Plan gehört aber noch ein weiteres wesentliches Element: Strategische Strenge statt endloses Rumeiern. In Zukunft will sich der Konzern auf vier globale Marken reduzieren: Jeep, RAM, Peugeot und Fiat. Chrysler, Dodge, Alfa Romeo, Citroën und Opel bleiben den lokalen Märkten vorbehalten. Insgesamt will der Konzern 60 Milliarden Euro in neue Modelle investieren.
Vorteil Stellantis: Weil die Geschäfte für VW in China jahrzehntelang prächtig liefen, hat man in Wolfsburg den Rest der Welt vergessen. Nun wird es schwer werden, das globale Geschäft auszuweiten. Stellantis verfügt dagegen mit Jeep über einen Imageträger, der weltweit funktioniert – genau hier will man den Hebel ansetzen.
Der V8 lebt!
In den USA betreibt Stellantis knallharte Realpolitik. Der Versuch, mit dem Dodge Charger EV ein vollelektrisches Muscle-Car zu etablieren (hier gehts zum Testbericht), ist gründlich in die Hose gegangen. Deshalb wurde die zwischendurch stillgelegte Produktion der legendären Hemi-V8-Motoren wieder angeworfen. Trotz Iran-Krise ist die Nachfrage so gross, dass die Fertigungskapazität enorm erhöht werden musste.
Vielleicht folgt das Stellantis-Comeback einfach einer uralten, ewig aktuellen Verkäufer-Weisheit: Der Köder muss dem Fisch schmecken und nicht dem Angler. Es ist die einfachste Formel des Autogeschäfts: Bau einfach Fahrzeuge, die Kunden kaufen wollen. Zu einem Preis, den sie sich leisten können und leisten wollen.