Motor: Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 136 PS (100 kW), 295 Nm, Einstufiges Getriebe, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,9 s, Spitze 165 km/h
Masse: L/B/H = 4,47/1,82/1,45 m, 1495 kg, Kofferraum 357–1417 l
Verbrauch: Werk 13,8 kWh/100 km (entspricht Benzin 1,6 l/100 km), Energie A
Preis: ab 40'990 Fr.
Motor: Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 136 PS (100 kW), 295 Nm, Einstufiges Getriebe, Frontantrieb
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,9 s, Spitze 165 km/h
Masse: L/B/H = 4,47/1,82/1,45 m, 1495 kg, Kofferraum 357–1417 l
Verbrauch: Werk 13,8 kWh/100 km (entspricht Benzin 1,6 l/100 km), Energie A
Preis: ab 40'990 Fr.
Hyundai macht derzeit Druck im Segment der bezahlbaren Stromer. Mit dem Ioniq Electric startete der koreanische Autobauer seine Elektro-Offensive, doch inzwischen macht der Limousine mit fünf Plätzen der trendigere Kona Electric (bei uns im Dauertest) das Leben schwer. Schliesslich bietet er mehr Leistung und Reichweite.
Zur Modellpflege setzt Hyundai an den richtigen Stellen an: Die Kapazität der Ioniq-Batterie steigt dank Zellen mit höherer Energiedichte von 28 auf 38,3 Kilowattstunden. Das treibt die Reichweite laut Werksangabe auf jetzt neu 311 Kilometer.
Leistungsplus von 16 PS
Der Elektromotor, der die Vorderachse antreibt, legt ebenfalls zu. Statt bisher 88 kW / 120 PS leistet das Triebwerk nun 100 KW / 136 PS. Obwohl das Gewicht gleich geblieben ist, spurtet der Ioniq dennoch wie bisher von Null auf 100 km/h in 9,9 Sekunden und schafft maximal 165 km/h. Letztere ist nicht nur in der Schweiz irrelevant, denn ab 120 km/h geht der E-Maschine nach wie vor etwas die Puste aus. Dafür macht Überholen auf Landstrassen umso mehr Spass. Das Drehmoment von 295 Newtonmetern reicht absolut; im Innenraum gehts stromertypisch leise zu.
Sparsamer als Hyundai sagt
Soweit die Papierform. Und in der Praxis? Die erste Testfahrt führte über Autobahnen mit maximal 130 km/h, über Landstrassen (häufig 80 km/h) und durch die Stadt. Der Ioniq genehmigte sich im Durchschnitt 12,6 Kilowattstunden (kWh), das sind immerhin 1,2 kWh weniger als angegeben. Dabei liefen bei 31 Grad Aussentemperatur Klimaanlage und Sitzbelüftung nonstop. Auch Laden geht jetzt schneller, weil der On-Board-Lader statt 6,6 kW jetzt 7,2 kW leistet. An einer 50 kW-Ladestation saugt sich die leere Batterie nach 54 Minuten wieder zu 80 Prozent voll. An einer 4,6-kW-Wallbox für die Garage sind es acht Stunden. Notfalls nährt sich der Ioniq Elektro aber auch im Schneckentempo per Kabel an der Steckdose.
Endlich auch mit App
Platz ist vorne genug, im Fond wirds ab 1,85 Metern Körpergrösse knapp am Kopf. Unter die Heckklappe passen 357 bis 1417 Liter, aber die Ladekante ist zu hoch. Pluspunkte sind aber der neue adaptive Tempomat und der Spurhalteassistent, der sanft zur Mitte lenkt. Der Notbremsassistent steigt jetzt auch für Fahrradfahrer in die Eisen.
Per 10,25 Zoll grossem Touchscreen greift man auf Navi und Konnektivität zu und endlich gibts auch eine App, um den Ladefortschritt zu prüfen, das Auto zu klimatisieren oder den Parkplatz wieder zu finden. Ab der zweiten Septemberhälfte steht der Ioniq Elektro beim Händler, die Preise beginnen bei 40'990 Franken – 6000 Franken unter dem Kona.