Na endlich! Schon 2018 forderte BLICK eine andere Energieetikette und bekam dafür neben der Zustimmung der Autobranche jene der Politik, weil die bisherige Etikette eher ein Etikettenschwindel war. Neben anderen Verordnungen revidiert der Bundesrat per 1. Januar 2020 jetzt auch die Energieetikette für Neuwagen.
Weil der gesetzliche CO2-Zielwert (noch 130, ab 2020 dann 95 g/km CO2-Ausstoss) auf Basis der Normverbräuche des alten NEFZ-Zyklus entstand, die Werte im neuen WLTP-Zyklus aber realitätsnaher und somit höher ausfallen, wird dabei der CO2-Zielwert erhöht (vorläufig um 21 Prozent auf 115 g/km, der definitive Wert steht noch aus).
Kein Bonus für Schwergewichte
Vor allem aber fliesst bei der Einstufung nach den Buchstaben A (für sehr effizient) bis G (wenig effizient) das Gewicht nicht mehr mit ein. Bislang war es mit 30 Prozent gewichtet zum irreführenden Korrekturfaktor geworden. Dies anno 2012 vor allem auf den Druck der Autolobby, um den hohen Allradanteil abzufedern. Das erwies sich jedoch als Bumerang, da seither moderner Leichtbau eingezogen ist und die Etikette leichte, tendenziell sparsame Autos benachteiligt.
Ab Januar steht der absolute Energieverbrauch mit entsprechenden Emissionen auf der auch grafisch viel klareren Etikette im Fokus – ohne Gewichtsbonus. Bei Nicht-Benzinern als Primärenergie-Benzinäquivalent, dabei wird der Energieaufwand für Sprit- bzw. Stromherstellung mit gewertet. Bei Erdgas wird neu mit 20 statt 10 Prozent Biogas-Anteil – wie im Netz eh bereits die Regel – gerechnet.
Gewicht einbeziehen? Absurd!
Nur ein Beispiel von vielen, wieso die Einbeziehung des Gewichts keinen Sinn machte: Bei Mercedes trägt der Nobel-SUV GLE 300 d 4Matic (245 Diesel-PS, 6,8 l/100 km, 180 g/km) ein F. Ebenfalls ein F trägt der schlanke C-Klasse-Kombi C 300 d 4Matic T, der mit demselben Motor aber 0,8 l/100 km weniger braucht und 23 g/km weniger CO2 ausstösst. Warum? Weil der C fast 500 Kilo weniger wiegt. Der SUV-Bruder GLC wiederum schafft mit demselben Motor sogar ein E, obwohl er exakt gleich viel verbraucht wie die mit F gekennzeichnete C-Klasse.
Autobranche zufrieden
«Die Anpassung bei der Energieetikette geht in die richtige Richtung», sagt uns Andreas Burgener (60), Direktor Auto-Schweiz: «Allerdings plädieren wir schon lange für deren Abschaffung, da sie angesichts immer strengerer CO2-Vorgaben keinen Sinn mehr macht. Einzig interessant für die Kunden sind der absolute Energieverbrauch und die damit verbundenen Kosten pro gefahrenem Kilometer.»
Kein ganz abwegiges Argument: Brauchts wirklich die Buchstaben, wenn man die CO2-Grenze und den CO2-Wert hat? Der Autogewerbe-Verband AGVS begrüsst die Vereinfachung, aber moniert, die Motorfahrzeugsteuer könne dort, wo die Etikette mit in die Berechnung einfliesst, für «unliebsame Überraschungen» sorgen.
Am Ende ists gerechter
Mag sein. Aber ein klassischer Grossfamilien-Van wie der Seat Alhambra schafft auch bisher nur C bis G und profitierte zum Beispiel weder im Kanton Zürich noch im Kanton Bern von den Vergünstigungen für A- und B-Autos. Umgekehrt wird mancher budgetgünstige und vorbildlich leichte Kleinwagen, der für den tiefen Verbrauch gekauft wurde, neu endlich angemessen «grüner» eingestuft.
Vor allem aber wird die Etikette rätselfreier und übersichtlicher, weils nun ein klares Kriterium gibt. Und weniger kompliziert macht immer Sinn.