Dieser Porsche 911 ist nicht bloss irgendeine Variante mit ein paar Verbesserungen aus dem Baukasten. «Wir haben für den Turbo S einen dreistelligen Millionenbetrag in die Hand genommen», sagt Frank-Steffen Walliser. Früher war er Motorsport-Chef bei Porsche, aber seit dort auf die elektrische Formel E umgestellt wurde, leitet er die Entwicklung der klassischen Sportwagen. Und dazu gehöre mehr, als nur ein paar Zylinder «aufzubohren».
Trotzdem: Am Anfang stand mehr Hubraum für den Sechszylinder-Biturbo-Boxermotor. Den gibts mit drei Litern in den normalen Carrera-Modellen; für den neuen Turbo S kommt er jetzt aber auf 3,8 Liter. Die sind nötig, um die Abgasregularien inklusive Partikelfilter zu erfüllen und dennoch die Leistung auf 650 PS zu schrauben – ein Plus von 70 PS gegenüber dem Vorgänger.
«Die schüttelt man nicht einfach so aus dem Ärmel», sagt Walliser und zählt auf: Grössere Turbolader aus dem Porsche GT2 RS auf der rechten und linken Zylinderbank drehen jetzt gegenläufig für gleichmässigere Luftverteilung. Dazu elektrisch gesteuerte Wastegateklappen, neuer Ansaugtrakt und grössere Ladeluftkühler, die wie ein Rucksack direkt über dem Motor klemmen.
Dieser Porsche ist eine Urgewalt
Was stand ganz oben im Lastenheft bei der Entwicklung? «Die Lufthoheit», sagt Walliser, und die hat der Turbo S an den Stammtischen mit diesen Leistungsdaten auf jeden Fall: In 2,8 Sekunden stürmt der Porsche 911 Turbo S als Cabrio – das Coupé ist ein Zehntel schneller – aus dem Stand auf 100 km/h, nach 9,3 Sekunden sind es schon 200 km/h und erst bei 330 km/h endet der Vortrieb.
Nackte Zahlen – real fühlt sich das alles viel schneller an. Dieser Porsche ist eine Urgewalt. Maximal 850 Newtonmeter (Nm) Drehmoment kommen dank Mischbereifung – vorne 20 Zoll grosse Räder, hinten solche mit 21 Zoll und mehr Breite –, Sportfahrwerk und variablen Dämpfern trotzdem auf dem Asphalt an.
Erst ab 3000 Touren gehts richtig ab: Kurz muss der Turbomotor vorm Beschleunigen aus der Kurve heraus Atem holen, aber das kaschiert das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ziemlich gut. Und der Klang passt: Erst kehliges Sägen, dann Crescendo und sattes Grollen. Ein Lamborghini Huracan macht mehr Rabatz, aber so ein 911 Turbo S wirkt souveräner.
Flinker als gedacht bei 1710 Kilogramm Gewicht
Kein Schwänzeln bei hart angefahrenen Kurven, die Bremse lässt sich exakt dosieren, und der verbesserte Allradantrieb, bei dem Vorderachse variabel je nach Situation bis zu 500 Nm Drehmoment übernehmen kann, zieht den Turbo S geradezu durch die Kurve. Und die Lenkung ist so präzise ausgelegt, dass er flinker reagiert als es 1710 Kilogramm Leergewicht vermuten lassen. Ob die Pneutemperatur noch im Rahmen ist, kann man erstmals im Cockpit ablesen.
Faltet sich das elektrische Verdeck hinter den Fahrer, kann man sich die Frisur zerstören lassen oder klappt das Windschott auf. Im Interieur schauts aus wie sonst auch im Elfer – hohe Mittelkonsole, 10,9 Zoll grosser Touchscreen, virtuelle Instrumente. Nur der Drehzahlmesser ist noch immer analog. Und was kostet der Spass? Mindestens 271'600 Franken fürs Coupé und nochmals 16'900 Franken mehr fürs Cabrio.