Ich fahre gerne Auto. Sehr gerne. Am liebsten im Handschalter über Land. Ja, ich will die Kontrolle haben. Das Auto, also den Computer fahren zu lassen? Wäre mir nie in den Sinn gekommen, obwohl ich heute noch Fan des «Knight Rider» aus den 1980er-Jahren bin. Aber der Tesla-Autopilot ist eben nicht K.I.T.T..
Naja, gut, der Dichtestress hat mich etwas liberaler werden lassen. So sehr sich der Computer auf dem Weg über Pässe bitte raushalten soll: Im Berufsverkehr macht Fahren echt keinen Spass. Purer Stress, der Zeit und vor allem Nerven kostet. Ja, da würde ich heute gerne das Auto fahren lassen und mich wie im Zug einem Buch oder der Zeitung widmen oder einfach eine Runde Schlaf nachholen.
Was geht schon?
Ganz so weit ist es noch nicht. Immerhin, der Radartempomat fliesst für mich mit dem Verkehr, was gerade auf einspurigen Autobahnen wie meiner fast täglichen A4-Strecke Winterthur-Andelfingen angenehm ist. Aber obwohl ich den Radartempomat hier oft nutze und so gut er funktioniert, würde ich mich noch nicht komplett auf das Auto verlassen und meine Aufmerksamkeit von der Strasse wegnehmen.
Die Grenzen
Abgesehen davon, dass es bei uns noch nicht erlaubt ist, die Hände vom Steuer zu nehmen: Ich traue der Technik noch nicht. Warum? Weil ich neulich ein hochmodernes Auto in wildem Schneegestöber gefahren bin. Es folgte Fehlermeldung um Fehlermeldung: Ein Assistenzsystem nach dem anderen sagte adieu, weil die Sensoren schneebedeckt waren.
Experten sprechen nicht vom autonomen, sondern vom automatisierten Fahren. Denn erst die höchste Stufe (Level 5) der Automatisierung ist im Wortsinne autonom. Heutige Systeme können maximal Level 2. Tesla nennt sein teilautomatisiertes System «Autopilot», sonst ist meist die Rede vom automatisierten, assistierten oder pilotierten Fahren (z.B. «Drive Pilot», «Autobahnpilot»). Fachleute definieren in der Regel folgende Stufen:
Level 0
Nicht automatisiert: Nur der Fahrer fährt. Die Systeme warnen ihn (z.B. Warnton beim Verlassen der Spur), greifen aber nie selbst ein.
Level 1
Assistiert: Der Fahrer fährt zwar, aber Einzelsysteme (z.B. Radartempomat, Spurhalte-Lenkhilfe) unterstützen ihn dabei.
Level 2
Teilautomatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bei gutem Wetter) selbst. Seit 2013. Fahrer muss System überwachen, um jederzeit übernehmen zu können.
Level 3
Bedingt automatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bis zu gewissem Tempo) selbst. Der Fahrer muss das System nicht überwachen, aber nach Vorwarnung eingreifen können.
Level 4
Hoch automatisiert: Das Auto fährt komplette Teilstrecken (z.B. Autobahn) vollständig situationsunabhängig selbst, andere (z.B. Stadt) der Fahrer.
Level 5
Voll automatisiert: Das Auto kann autonom ganz ohne Fahrer und auch ohne Mensch an Bord selbst fahren.
Experten sprechen nicht vom autonomen, sondern vom automatisierten Fahren. Denn erst die höchste Stufe (Level 5) der Automatisierung ist im Wortsinne autonom. Heutige Systeme können maximal Level 2. Tesla nennt sein teilautomatisiertes System «Autopilot», sonst ist meist die Rede vom automatisierten, assistierten oder pilotierten Fahren (z.B. «Drive Pilot», «Autobahnpilot»). Fachleute definieren in der Regel folgende Stufen:
Level 0
Nicht automatisiert: Nur der Fahrer fährt. Die Systeme warnen ihn (z.B. Warnton beim Verlassen der Spur), greifen aber nie selbst ein.
Level 1
Assistiert: Der Fahrer fährt zwar, aber Einzelsysteme (z.B. Radartempomat, Spurhalte-Lenkhilfe) unterstützen ihn dabei.
Level 2
Teilautomatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bei gutem Wetter) selbst. Seit 2013. Fahrer muss System überwachen, um jederzeit übernehmen zu können.
Level 3
Bedingt automatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bis zu gewissem Tempo) selbst. Der Fahrer muss das System nicht überwachen, aber nach Vorwarnung eingreifen können.
Level 4
Hoch automatisiert: Das Auto fährt komplette Teilstrecken (z.B. Autobahn) vollständig situationsunabhängig selbst, andere (z.B. Stadt) der Fahrer.
Level 5
Voll automatisiert: Das Auto kann autonom ganz ohne Fahrer und auch ohne Mensch an Bord selbst fahren.
Die Technik
Zur Erklärung: Bei den Sensoren gibts Lidar oder Radar. Beide werten Echos aus, der Radar nutzt elektromagnetische Wellen, der Lidar Laser. Ironischerweise funktionieren die günstigeren Radar-Sensoren bei Schnee, Nebel und Regen besser – weshalb auch Piloten beim Instrumentenflug damit landen. Aber Radar kann die Umwelt nicht so detailliert erfassen wie Lidar. Und da beide in Kombination mit Ultraschallsensoren und Kameras arbeiten, ist alles sehr wetteranfällig.
Richtig schauen
Eigentlich keine Überraschung: Wie sollen autonome Autos funktionieren, wenn Schneeflocken schon die Verkehrszeichen-Erkennung ausbremsen? Die ist eh ein Beispiel, wie gerne die Systeme patzen. Nur ein Beispiel: Da erkennt ein Assistent auf der Autobahn in Italien als Tempolimit 30 km/h – weil so ein Schild in der Ausfahrt steht. Sogar ein Überflieger wie der Porsche Taycan hat diese Macke. Auf einer Tempo-80-Strecke erkennt er die Tempo-60-Tafel für einen Parkplatz. Würde er sein Tempo automatisch anpassen, wie das einige teurere Modelle heute können, würde ich die ganze Kolonne ausbremsen.
Klar, in Zukunft sollen die Verkehrstafeln mit den Autos kommunizieren. Aber wenn Autos heute das Schild nicht richtig «sehen», wieso soll ich dann glauben, dass sie es «hören»? Der Alltag ist voller Beispiele: Da wird vor inexistenten Hindernissen gewarnt, ein Schatten als Linie interpretiert. Deshalb, liebe Auto-Branche: Erst wenn eure heutigen Assistenten unser volles Vertrauen haben, könnt ihr uns selbstfahrende Autos verkaufen. Vorher fahre ich lieber selbst.
