Und geht es Ihnen recht?
Im Moment darf ich nicht klagen. Obwohl ich natürlich gerne würde, in Anbetracht der Marktsituation.

1969 haben Sie übernommen. Staunen Sie heute, wie gross die Gruppe geworden ist?
Ja, da bin ich ab und zu selbst überrascht, wenn ich die Dimensionen anschaue. Das hatte ich mir nicht zum Ziel gesetzt, sondern es ist so gekommen. Damals konnte ich mir das nicht vorstellen.

Die Gruppe ist enorm divers, in Europa mit Abstand die am breitesten aufgestellte. 56 vertretene Import- und Retailmarken, 600 Garagen, pro Jahr rund 600'000 verkaufte Autos.
Ja, es ist schon einige Arbeit, um den Überblick zu behalten. Ich bin bei den Budgetsitzungen der einzelnen Firmen noch selbst anwesend, das gibt mir die Gelegenheit, die Leistung der Firmen im abgelaufenen Jahr und zugleich die Zukunftsperspektiven anzuschauen. Zudem lerne ich die Firmen und die Führungskräfte immer eins zu eins einmal im Jahr kennen. Das hilft sehr. Aber ich habe selbstverständlich auch Informationstools. Ich erhalte von den Importgesellschaften einen täglichen Überblick über die bestellten Fahrzeuge in den Werken, die gestellten Rechnungen, Ablieferungen im Markt und über den Lagerbestand. Es ist meine Aufgabe, informiert zu bleiben, und ich versuche sie nach besten Kräften wahrzunehmen.

Für diese Budgetsitzungen wenden Sie pro Jahr bis zu acht Wochen auf.
Etwa sechs bis acht Wochen. Wir haben es jetzt ein bisschen zusammengerafft. Und meine Kinder, der CEO, der Finanzchef und die Länderverantwortlichen machen die Hauptarbeit.

Stossen Sie inzwischen manchmal auf Widerstand der Hersteller, dass die sagen: Du musst nicht noch grösser werden?
Nicht, was den Import betrifft. Dieses Geschäft geht ja über ganze Länder. Aber wenn ich als Händler schon einige Vertretungen eines Herstellers habe, ist es schon möglich, dass der sagt, wir möchten dich als Kunden nicht zu schwer werden lassen. Das habe ich schon erlebt.

Diese Hersteller möchten Sie aber nicht nennen?
Nein. Ich bin gut gefahren, indem ich das Wissen manchmal für mich behalten habe.

Bisweilen verkaufen Sie direkte Konkurrenten wie Mercedes und BMW im selben Land als Händler. Das ist schwierig zu balancieren, könnte ich mir denken.
Es dreht sich schlussendlich alles um Vertrauen. Einer der Gründe, warum ich öffentlich so zurückhaltend bin, ist: Ich möchte, dass die Hersteller das Vertrauen nicht verlieren, weil ich sehr stark vom Vertrauen der Hersteller abhänge. Jede Marke wird verkaufs- und marketingmässig getrennt geführt. Und wenn bei einer Marke irgendetwas passiert, und ich würde das kommentieren – das wäre nicht hilfreich. Vielleicht ist das auch ein Grund, warum ich so lange dabei bin. Vertrauen hat man durchaus in eine Institution, aber man möchte gerade bei einem Dienstleistungsunternehmen wissen, wie das geführt ist. Das geht ganz klar über Personen.

Lassen Sie uns kurz über die Zahlen sprechen. 600 Garagen in 19 Ländern gehören mittlerweile zur Gruppe?
Ja, das stimmt in etwa. Aber ich bin nicht auf Zahl und Grösse ausgerichtet. Ich sage immer, Grösse schafft nicht Vertrauen. Man mag die Kleinen einfach besser als die Grossen. Und darum sage ich meinen Leuten immer, unser Ziel ist es, die Besten zu sein mit der Marke, die wir haben, und unseren Dienstleistungen.

Meine Schätzung: 17 bis 18 Milliarden Franken Umsatz weltweit, davon 2,5 in der Schweiz, trifft das die Realität?
Es ist nicht weit davon entfernt. Wir geben keine Umsatzzahlen bekannt.

Und 3,5 bis 4 Prozent Nettomarge?
Darüber spreche ich nicht. Das wäre aber schön (lächelt).

Das war ja auch schon eine Antwort … Wo Sie nicht sind, ist in Italien und Österreich, in zwei Nachbarländern.
Auch in Spanien sind wir nicht.

Sehen Sie dort keine Wachstumsmöglichkeiten? Anders gefragt, gibt es Märkte, wo Sie gern auch vertreten wären?
Nein, wir sind eher opportunistisch gewachsen als geplant, und ich habe nicht besondere Märkte im Sinn, sondern ich schaue immer eine Gelegenheit an, wenn sie sich offeriert. Ich habe kein spezielles Ziel zu wachsen. Wobei, wenn man nicht mehr wächst, ist es auch nicht optimal. Wir passen uns an.

Es gibt also kein Zielbild, wo Emil Frey etwa in zehn Jahren stehen soll?
Gibt es nicht, genau.

Wie gestalten Sie Ihre Arbeitswoche? Kommen Sie jeden Tag ins Büro?
Es ist sehr einfach. Ich komme jeden Tag ins Büro. Also bis auf den Samstag und den Sonntag, die halte ich schon frei für meine Familie und für Freizeitaktivitäten.

Wenn wir gerade bei Freizeit sind, was machen Sie da?
Mit 81 Jahren ziehe ich eher das Chillen vor, als dass ich Berge besteige. Aber Sport interessiert mich natürlich ganz generell stark. Und die Jagd. Damit hat es sich aber mehr oder weniger, denn neben dem Büro bleibt nicht so wahnsinnig viel Zeit, das noch auszuleben.

Sie trainieren auch noch selber?
Heute zu wenig. Ich weiss, ich sollte mehr tun.

Damit Sie bei der Jagd noch die Hänge nach oben klettern können! Ist Ihr Revier noch im Vorarlberg?
Ja, im Vorarlberg.

In Ihrer Familie sind drei Generationen Rennfahrer. Wie wichtig ist Ihnen dieser Sport?
Es ist in unserer kurzen Geschichte eine Familientradition. Mein Vater hat geworben mit seinen Dienstleistungsfähigkeiten, indem er die Motorräder, mit denen er Rennen bestritten und auch gewonnen hat, selbst getunt hat. Das sprach sich herum, er wurde als Mechaniker zu einer begehrten Adresse. Ich habe dann den Rennsport mit Freude mit dem Mini Cooper betrieben, aber auch genutzt, um die Marke Toyota am Anfang bekannt zu machen, indem ich Rennen fuhr: Tourenwagen, Sportwagen und Formel 3.

Und als Ihr Sohn Lorenz auch Rennen fahren wollte?
Da habe ich Ja gesagt, weil es für ihn kein schlechter Beweis war, um seine Kenntnisse im Fahrzeugbereich zu zeigen. Und auf der anderen Seite hat es eine Image-Komponente. Dass wir nicht nur Oldtimer sammeln im Classic-Car-Bereich, oder ein 100-jähriges Fahrzeug noch flicken können. Sondern wir möchten auch in der modernsten Technologie zeigen, dass wir da dabei sind. Und das Image der Firma positiv bestärken, indem wir ab und zu ein Rennen in internationalen Klassen gewinnen. Das hat Lorenz geschafft.

Er tritt mit Emil Frey Racing in einigen der besten Rennserien der Welt an, wie DTM und ADAC GT Masters. Ist das ein Geschäftsmodell? Muss er schwarze Zahlen bringen können?
Das Ziel ist schon, schwarze Zahlen zu bringen. Aber ob das ein realistisches Ziel ist, das möchte ich jetzt mal dahingestellt lassen.

Emil Frey arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Great Wall zusammen. Wie ist Ihre Erfahrung mit den Chinesen, und wie schätzen Sie deren Vordringen nach Europa ein?
China ist der grösste nationale Weltmarkt für Autos, und auch die Europäer setzen dort sehr viel ab. Das ganze Land China hat heute über 200 Automobilfirmen, davon sind sicher sieben bis zehn sehr ernst zu nehmen, auch für den Export. Das wird als Bedrohung wahrgenommen. Ich glaube aber, man sollte die Marktkräfte spielen lassen. Ich halte nicht viel von Zöllen, Abschottungszöllen, wie das Amerika oder jetzt auch Europa probiert, sondern ich habe das Gefühl, Freihandel hilft immer, die Beziehungen zu verbessern, und kann nicht gross schaden. Das war die Einführung – jetzt die persönlichen Erfahrungen.

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Die Chinesen haben stark aufgeholt, was die Produktion der Fahrzeuge und ihre Qualität betrifft. Bei den Elektroautos sind sie im Moment sogar besonders wettbewerbsfähig. Daher wollten wir die Autos unseren Kunden einmal zeigen und schauen, ob sie die kaufen würden. Great Wall ist einer der fünf Grössten in China, da haben wir mal mit zwei ihrer Marken in Deutschland begonnen. Das haben wir ganz gut geschafft. Die Marktlage für E-Autos, für die chinesischen Hersteller insbesondere, ist momentan aber eher herausfordernd.

Viele fürchten, dass sich die Chinesen zur Existenzgefahr für Europas Autobauer entwickeln. Zu Recht?
Also, der Markt ist immer gefährlich. Wenn die Europäer ihre Arbeit richtig machen, dann können sie wunderbar überleben. Ob sie es alle richtig machen oder nicht, ist eine andere Frage.

Was wäre Ihre Prognose?
Meine Prognose ist, dass die Hersteller die Unterstützung der Politik ausnutzen und ihren Heimmarkt finden werden. Vielleicht wird er nicht mehr so gross sein wie heute, obwohl es immer mehr Menschen gibt. Ich wage aber zu bezweifeln, dass das Automobil noch wirklich in der Gunst der Politik steht. Ich bin aber überzeugt, dass es dringend weiterhin individuelle Mobilität braucht. Sonst fällt unsere ganze Wirtschaft zusammen. Denn wenn man die Strasse nicht mehr berücksichtigt, die für 80 Prozent der Personen- und Warenkilometer steht, dann geht es der ganzen Wirtschaft und der Bevölkerung schlecht.

Zumal auf den Strassen, die heute nicht ausgebaut werden, bald ja vor allem umweltfreundliche Elektroautos und Lastwagen fahren!
Die Politik hat manchmal so ihre Tücken, nicht? Man verordnet Elektroautos, hat aber die Infrastruktur noch nicht, und wenn man die dazu notwendige Elektrizität produzieren will, werden die Atomkraftwerke abgestellt und durch Kohlekraftwerke ersetzt – das Hauptargument für Elektrofahrzeuge, nämlich den CO2-Ausstoss zu vermindern, hat man plötzlich nicht mehr. Natürlich werden die Kunden dann halt verunsichert.

Also was tun?
Man muss klar hervorheben: Es gibt gute Verbrenner, aber es gibt heute auch gute Elektroautos, und auch die Infrastruktur wird immer besser. Das muss man zugeben, und man muss offen sein. Ich bin technologieoffen, auch für Wasserstoff und andere Antriebsarten. Man sollte nicht zu engstirnig sein. Die Politik ist hier zu schnell gelaufen.

Aber Sie teilen die Meinung, dass der Verbrenner etwas gar früh zu beerdigen versucht wurde?
Das ist meine Meinung. Ich habe sowieso immer das Gefühl gehabt, man sollte aufpassen, dass man das Kind nicht mit dem Bad ausschüttet. Das heisst, dass man nicht zu extreme Massnahmen ergreifen sollte und damit eine für uns alle lebenswichtige Infrastruktur gefährdet.

Sie waren 14 Jahre im Nationalrat, von 1987 bis 2001. Kam später der Gedanke, noch mal zurückzukehren?
Nein, diese Idee gab es nie. Als die Firma in einem Tempo gewachsen ist, das ich nicht vorausgesehen hatte, musste ich meine Arbeit in der Politik, die ich auch gut machen wollte, einschränken und bin dann eben zurückgetreten. Aber ich hatte mich immer engagiert, sogar in der Stadt Zürich. Ich war 17 Jahre lang Präsident der Zürcher SVP.

Thema Agenturmodell: Hersteller legen die Endpreise für Neuwagen beim Händler fest, dieser agiert nicht mehr als Unternehmer, sondern als Agent, hat keine Preishoheit mehr. Was kommt auf Sie als Europas grössten Händler und Importeur zu?
Das ist schon da. Die Hersteller überlegen sich, ob sie es besser schaffen, die Brücke zu machen vom Produzenten zum Konsumenten.

Und wie ist das für Sie?
Man kann damit leben. Der Service bleibt ausgenommen, die Gebrauchtwagen auch. Wobei ich nicht sicher bin, ob es sich weiter so entwickeln wird. Im Moment ist der Trend ein bisschen weg vom Agenturmodell. Doch Trends kommen und gehen ja manchmal wieder. Ich bin überzeugt, dass im Autogeschäft Service, Garantie, Sicherheit und fachmännische Beratung auch in Zukunft sehr gefragt sein werden.

Mercedes verkauft in Deutschland ihre eigenen Garagen. Da hat ein Konzern offensichtlich verstanden, dass ein freier Unternehmer ein Geschäft, das nah am Kunden ist, vielleicht besser betreiben kann als der verlängerte Arm eines Grosskonzerns.
Ich bin überzeugt, dass es so ist. Local Management und Local Finance for Local Markets, das hat mich immer begleitet. Ich hoffe, dass diese Überzeugung, den Kunden eine gute Dienstleistung zu bieten, für Hersteller auch in Zukunft ein Modell ist.

After Sales und Occasionen bleiben ja beim Händler. Aber wer weiss, was die Hersteller in fünf, zehn Jahren wollen. Sehen Sie eine Gefahr für das Unternehmertum im Autogeschäft?
Ich glaube, solange es ein Geschäft bleibt, das um Kunden werben muss, gibt es vielleicht härtere Bedingungen, aber eine eigentliche Gefahr sehe ich nicht. Denn das Automobil braucht halt mehr Service und Erklärungsbedarf als ein Buch. Sicher, man kann Autos virtuell verkaufen. Aber die Leute möchten auch noch schauen, ob sie bequem drin sitzen, und gern eine Probefahrt machen.

Die Schweiz hat drei grosse heimische Autohändler: Emil Frey, die Amag und die Merbag. Dazu betreiben die schwedische Hedin und die spanische Astara grosse Ableger in der Schweiz. Haben Sie eine Erklärung, warum in der Schweiz, keine «Autonation», diese Handelsgruppen so blühen?
Die in anderen Ländern übermächtigen nationalen Marken bringen deren Hersteller vielfach durch eigene Vertriebsorganisationen auf den Markt. Die Schweiz produziert keine eigenen Automobile in grossem Umfang, ist zudem aufgeteilt in drei Sprachregionen. Deshalb haben private, lokal verwurzelte Autohandelsgruppen einen besonderen Stellenwert.

Tauschen Sie sich aus mit den anderen Handelsfamilien wie den Stübers oder den Haefners, Sie persönlich?
Früher mehr, als ich noch selbst an der Front war. Heute trifft man sich bei Branchentreffen. Spricht etwa über die CO2-Vorschriften, versucht einen gemeinsamen Nenner zu finden. Der Austausch ist da. Es gibt einen starken Wettbewerb, aber es ist eine anständige Konkurrenz.

Sie sind 81 Jahre alt. Da darf man, ohne unhöflich zu sein, einmal fragen: Haben Sie sich schon Gedanken gemacht, wie Sie Ihre Nachfolge einmal regeln wollen?
Das Wichtigste sind eine gute Geschäftsleitung und gute Mitarbeiter. Ich bin sehr froh, dass zwei meiner Kinder bereits in der Geschäftsleitung sind seit Jahren. Dass die das sehr gut und auch mit Motivation machen, das freut mich.

Was dürfte sich ändern?
Das müssen Sie die Kinder fragen. Ich möchte dem Verwaltungsrat und den Kindern nicht vorgreifen. Die Kinder werden künftig je ein Drittel Aktien halten. So ist es abgemacht und vertraglich besiegelt.

Kathrin, Ihre älteste Tochter, ist in der Geschäftsleitung stark engagiert.
Ja, sie, Lorenz und die weiteren Geschäftsleitungsmitglieder helfen dem CEO Gerhard Schürmann, die Firma zu führen.

Aber welche Aufgaben die beiden später übernehmen, ist noch unklar?
Welche Aufgaben sie heute haben, ist klar, und der Verwaltungsrat wird dafür verantwortlich sein, wie zukünftig die Zuständigkeiten verteilt werden. Meine Leute übernehmen generell sehr viel Verantwortung. Das Wichtigste ist, dass die Leute eine gute Motivation haben und die Absichten des Chefs kennen. Dann ihre Fähigkeiten einbringen, um selber ein wenig unternehmerisch tätig zu sein. Denn eine Gruppe wie unsere kann man nicht zentral führen, oder alleine. Da braucht es viele, viele Chefs. Es ist etwas ganz anderes, ob Sie Automobile verkaufen in Deutschland oder in Frankreich oder in Holland oder in Belgien oder in Polen.

Ich kann also festhalten zum Thema Nachfolge: Sie haben noch Lust und machen weiter!
Es kommt nicht alleine auf die Lust an. Aber ich gebe zu, ich gehe nicht ungern ins Büro. Man hat natürlich auch eine Aufgabe. Da geht es um die Sache und die Mitarbeiter. Der Chef oder der Aktionär kommt hintendran. So habe ich immer versucht, die Firma zu führen. Es ist möglich, dass ich noch da sein muss, aber die operationelle Führung macht der CEO Gerhard Schürmann mit seinem Team. Ich bin nur im Hintergrund derjenige, der sich ab und zu einmal räuspert.

Sich räuspert …
Ausser natürlich bei den Budgetbesprechungen, da erlaube ich mir, im Detail dabei zu sein.

Sind Sie optimistisch, dass wir in 30, 40 Jahren noch individuelle Mobilität haben werden?
Ich finde es absolut notwendig, um unsere Freiheit zu sichern – Freiheit der freien Wahl des Wohn- und des Arbeitsortes. Auch in der Freizeit ist der individuelle Verkehr absolut wichtig. Es ist ein permanenter Kampf gegen die Bevormundung des Staates. Freiheit kommt nicht umsonst, man muss um sie kämpfen.

Sind Immobilien ein Thema für Sie? Die Amag und die Merbag haben Konversionsprojekte, wo auf grossen Flächen, die zu Garagen gehören, dann zum Beispiel Wohnungen entstehen.
Wir haben auch eine Liegenschaftenabteilung, arbeiten auch zumeist in eigenen Räumlichkeiten, in der Schweiz und auch im Ausland. Aber ich würde sagen, es hat bei uns nicht den gleichen Stellenwert wie bei den Wettbewerbern. Punkto Geschäftsvolumen ist bei uns Automotive am wichtigsten. Immobilien sind sehr wichtig, aber nicht erste Priorität. Und manchmal habe ich einen romantischen Zug.

Sie meinen Ihr Engagement in der Zürcher Altstadt im Gebäude, wo die spanische «Bodega» wirtet. Gehen Sie dort gern essen?
Dazu sage ich nichts. Nur das: Ich habe 25 Jahre in der Zürcher Altstadt gewohnt.

Wirklich?
Ja, mit meiner Frau in einer Zweizimmerwohnung. Zuerst war ich Untermieter, dann Mieter, dann konnte ich das Haus kaufen, sanieren und neu aufbauen. Doch dann kamen die Kinder, also sind wir nach Küsnacht gezogen. Aber eigentlich bin ich Altstadtbewohner. Ich habe das genossen.

Also hatte Ihr nicht bestätigtes Investment einen romantischen Zug?
Klar, ich schätzte natürlich die Altstadt am Abend mit all ihren Restaurants. Ich bin früher oft relativ spät nach Hause gekommen. Dann wusste ich, wo es noch etwas zu essen gibt, und man ist in die verschiedenen Kneipen gegangen. Das machte mir Freude.

Und Freunde sicher auch.
Einer war der Gründer Ihres Magazins, der BILANZ.

Beat Curti?
Wir haben noch gemeinsam die Blaupausen der ersten BILANZ-Ausgaben durchgeschaut. Beat Curti hatte die Idee, die Person in den Mittelpunkt des Magazins zu stellen, weil er gesagt hat, das Vertrauen kommt über die Menschen – wir müssen zeigen, wer hinter der Wirtschaft steckt. Der Wirtschaft ein Gesicht geben.

Als Multi-Marken-Händler: Können Sie sagen, was Sie privat fahren?
Ich habe während langer Zeit nur Mini Cooper S gefahren. Das war mein klares Bekenntnis, hat mir gefallen. Und als 1970, 1971 der Range Rover kam, hatte ich das Gefühl, das sei kein Nutzfahrzeug, sondern das könnte eine Luxuslimousine werden, wenn man da ein bisschen Leder und Holz reintun würde und nicht nur Plastik, wie das am Anfang war. Also, ich fahre heute noch einen Range Rover. Nebendran habe ich noch zwei, drei Amouren.

Amouren? Welche sind das?
Eine davon ist ein Mini Cabriolet, von dem gab es nicht viele. Ein klassisches.

Also der alte, kleine Mini?
Ja. Vier, fünf Exemplare bauten wir in unserem Karosseriewerk in Safenwil. Ich war halt immer auch ein bisschen ein Autofreak – und das fasziniert mich noch heute.