Lâcher le volant de sa voiture sera théoriquement possible dès le 1er mars sur les autoroutes. Encore faudra-t-il avoir un véhicule doté d'un système de pilotage automatique ad hoc de niveau 3. Or jusqu'à présent, aucune marque n'a été homologuée en Suisse.
Le Parlement a adopté au printemps 2023 la révision de la loi sur la circulation routière. Les conducteurs auront le droit d’utiliser un système de pilotage automatique sur autoroute et pourront lâcher le volant et ne plus surveiller en permanence le trafic autour d'eux. C'est la principale nouveauté sur les routes suisses pour cette année. Quoique. La révolution n'aura pas lieu samedi prochain. Car aucun automobiliste ne pourra profiter de la nouvelle loi. «Aucun constructeur n'a déposé jusqu'ici de demande d'homologation pour un tel système en Suisse», a indiqué à l'agence Keystone-ATS Jérôme Jacky, porte-parole de l'Office fédéral des routes (OFROU).
«Une chance pour la mobilité»
Il y a déjà des voitures telles la BMW i7 ou la Mercedes S Klasse qui roulent en Allemagne avec un dispositif de pilotage automatique. Mais aucun système de ce type ne pourra encore être activé le 1er mars en Suisse. «La loi est pour une fois allée plus vite que les constructeurs», plaisante Jérôme Jacky, mais l'OFROU espère qu'ils se décideront à entrer sur le marché suisse. Car la conduite automatisée augmente la sécurité et accroît les capacités sur les autoroutes, selon lui. «C'est une chance pour la mobilité».
Une vision optimiste que partage partiellement le Bureau de prévention des accidents (BPA). La nouvelle base légale place les conducteurs devant un paradoxe, explique son porte-parole Lucien Combaz. D'un côté, les automobilistes sont libérés de la contrainte d'une attention de tous les instants sur la route, mais de l'autre, ils doivent être prêts à reprendre les manettes à tout moment. Pas question donc de regarder une série, de répondre à ses mails ou de lire le journal en conduisant.
Des risques pour les conducteurs
L'ordonnance indique en effet que la personne au volant doit reprendre le contrôle dès que le système l'y invite. Mais elle stipule aussi que le conducteur doit être en mesure de se rendre compte lui-même que la situation de trafic nécessite une reprise en main. «Cette formulation est assez ambiguë», regrette Lucien Combaz. Pour le BPA, l’automatisation conditionnelle (niveau 3) comporte de nouveaux risques pour les conductrices et conducteurs, liés notamment à la monotonie et à la tentation de se vouer à d'autres tâches que la conduite. Il rappelle que les systèmes d'assistance de niveau 2 combinant l'assistance au maintien de la trajectoire et le régulateur de vitesse et de distance n'en sont qu'aux premières évaluations. Des failles ont déjà été mises en évidence en cas de mauvaise utilisation, par exemple sur des routes hors localité moins bien équipées.
Le BPA ne conteste pas le potentiel de l'automatisation pour la sécurité routière. Cela ne deviendra cependant réalité qu'une fois que la flotte de véhicules se sera en grande partie constituée de véhicules autonomes sans conducteur, ce qui permettra de supprimer le facteur humain dans les causes accidents. Lucien Combaz rappelle que 95% des accidents sont dus à une erreur humaine. Mais l'étape intermédiaire de l'automatisation conditionnelle présente de nouveaux risques qui ne doivent pas être sous-estimés.
Une transition qui prendra du temps
Les systèmes semi-automatisés font partie d'une transition qui prendra du temps, admet Jérôme Jacky. Actuellement, ces systèmes sont proposés comme option sur des modèles haut de gamme, à partir de 150'000 francs. Il est clair que la mobilité va continuer à évoluer. Aujourd'hui, les véhicules sont classifiés en cinq niveaux: le niveau 0 correspond à des systèmes électroniques simples, tandis que le niveau 5 se rapporte aux véhicules entièrement autonomes, sans volant ni pédales. Dès le 1er mars, des véhicules dotés de systèmes de niveau 4, soit sans conducteur, seront aussi autorisés dans un cadre bien défini.
Il s'agira par exemple de véhicules surveillés par des opérateurs en centrale sur des tronçons autorisés. Le parcage automatisé sans la présence d’un conducteur sera également admis sur des places réservées à cet effet. Il reviendra aux cantons ou aux communes de donner les autorisations. L'OFROU attend de cette avancée des opportunités pour le transport de marchandises sur le dernier kilomètre ou une mobilité des personnes plus flexible. La révolution est donc pour après-demain.
